Аб'яднаны інстытут машынабудавання Нацыянальнай акадэміі навук Беларусі сёлета святкуе 65-годдзе. Ён працуе ў рэчышчы сусветных трэндаў, і вынікі яго работы запатрабаваныя ў беларускай прамысловасці. Яго дзейнасць — гэта навуковае забеспячэнне, арганізацыя і каардынацыя работ па стварэнні экспартна арыентаванай аўтатрактарнай і камбайнавай тэхнікі, якая абсталявана шматузроўневымі інтэграванымі электроннымі сістэмамі адаптыўнага кіравання, гэта таксама работа над новымі кампазіцыйнымі, палімернымі, металічнымі, нана- і мікраструктураванымі матэрыяламі. Але нядаўна з'явіўся зусім новы напрамак дзейнасці — беспілотны і электрычны транспарт. Што тут новага, якіх навінак чакаць у дадзенай сферы? Аб гэтым журналістам расказалі генеральны дырэктар Інстытута Сяргей Паддубка і начальнік навукова-інжынірынгавага цэнтра «Электрамеханічныя і гібрыдныя сілавыя ўстаноўкі мабільных машын» інстытута Аляксандр Бялевіч.
— Сёння мы працуем з многімі прадпрыемствамі краіны ў сферы стварэння лічбавых двайнікоў. У нас досыць магутны камп'ютарны цэнтр, і мы займаемся там прамысловым дызайнам, распрацоўкай канструктарскай дакументацыі ў 3D-фармаце і віртуальнымі выпрабаваннямі. Вядома, гэтыя тэхналогіі нам спатрэбіліся ў засваенні новых сусветных трэндаў — электрычнага і беспілотнага транспарту, — адзначыў Сяргей Паддубка.
Нацыянальная акадэмія навук сумесна з Міністэрствам прамысловасці цяпер рэалізоўвае падпраграму «Развіццё электратранспарту» дзяржпраграмы «Навукаёмістыя тэхналогіі і тэхніка» на 2021—2025 гады. «Сёння ў нас ёсць чым пахваліцца. Мы самастойна распрацавалі кампанентную базу для электратранспарту — сучасны электрарухавік, рэдуктарныя вузлы, сістэмы кіравання рухавікамі, батарэямі. І ўсё гэта робім або з нашымі прадпрыемствамі, або самастойна», — адзначыў гендырэктар інстытута.
Цяпер ажыццяўляецца некалькі праектаў. «Ужо створаны і выпрабаваны каркасна-панэльны электрамабіль. Мы адпрацавалі тэхналогіі стварэння аўтамабіляў такога тыпу. Далей у нас сёлета па планах будзе завяршацца зборка лёгкага электрагрузавіка з каркасна-панэльнай канструкцыяй кабіны. А ў другім квартале бягучага года мы завяршылі праект з Мінскім аўтамабільным заводам — сумесна стварылі сярэднетанажны электрагрузавік. Дызайн таксама цалкам наш, абноўлены. Шасі там ад МАЗа, а ўся электроніка, увесь электрычны прывод — наша распрацоўка», — падкрэсліў Сяргей Паддубка.
«Усё гэта было б немагчыма стварыць, не маючы выпрабавальнай базы. У нас ёсць выпрабавальны палігон, на якім мы тэсціруем ужо сабраныя аўтамабілі. Ёсць і стэндавае абсталяванне для выпрабаванняў рухавікоў і батарэй», — дадаў гендырэктар інстытута.
У Беларусі імкнуцца да максімальнай лакалізацыі электратранспарту. «Лёгкі электрагрузавічок лакалізаваны ў частцы электрапрывода і кабіны. А грузавік МАЗ амаль цалкам лакалізаваны, за выключэннем мікрачыпаў», — праінфармаваў Сяргей Паддубка.
Навукоўцы падзяліліся і планамі на будучыню. Так, сумесна з Мінскім аўтамабільным заводам распрацоўваецца электрычны смеццявоз. Ствараецца і электрычны аэрадромны аўтобус. Што датычыцца БелАЗа, там цяпер працуюць над электрычным самазвалам і над гібрыднай версіяй. «Падземныя машыны для горназдабыўной галіны — перспектыўная тэма. Акрамя таго, з «Амкадорам» ідуць перагаворы наконт пагрузной тэхнікі для ўнутрыскладскіх памяшканняў, гэта значыць тэхналагічных машын, — адзначыў Аляксандр Бялевіч. — Цяпер вельмі крытычным для аўтамабілебудаўнічых прадпрыемстваў з'яўляецца пытанне часу. Таму мы ўжо робім напрацоўкі па кампанентнай базе пад усе гэтыя праекты».
Калі ж мы ўбачым беларускія распрацоўкі ў сферы электратранспарту ў шырокім абароце? Варта заўважыць, што гарадскі транспарт — беларускія электробусы — ужо прадстаўлены ў вялікіх гарадах, у першую чаргу ў Мінску, а таксама ў многіх гарадах Расіі. «Што датычыцца вялікага электрагрузавіка, на гэты конт ёсць даручэнне ўрада. Напэўна, ужо налета мы збяром партыю з 10, як мяркуем, штук і запусцім у нашы лагістычныя цэнтры, — распавёў Сяргей Паддубка. — Дарэчы, цяпер у Беларусі некалькі тысяч электрамабіляў у прыватным карыстанні. Вядома, гэта легкавыя аўто. Там канкурэнцыя велізарная на сусветнай арэне. Таму, вядома, няпроста, але мы маем намер развіваць дадзены кірунак».
У сферы электратранспарту важнае і міжнароднае супрацоўніцтва. У прыватнасці, з расійскім «АўтаВАЗам».
— Сёння гэта сусветны трэнд. Летась мы анансавалі сумесную распрацоўку з МТЗ беспілотнага трактара. А сёлета запускаем праект з БелАЗам — беспілотны кар'ерны самазвал. Гэта таксама вельмі цікавая тэма, — канстатаваў Сяргей Паддубка.
Паводле яго слоў, першы крок — так званыя бязлюдныя тэхналогіі, работа ў закрытых тэхналагічных цыклах. «Прасцей адаптаваць беспілотныя тэхналогіі там, дзе мала людзей, таму што самае галоўнае — бяспека чалавека», — падкрэсліў гендырэктар інстытута.
«Сапраўды, сумяшчэнне работы чалавека і беспілотнай машыны — вельмі складаная задача. І адказнасць надзвычай высокая. Паводзіны чалавека могуць быць непрадказальнымі, адпаведна, сістэма не можа спрагназаваць узаемадзеянне. Таму ў першую чаргу аўтаматызуем працэсы, дзе можна падзяліць чалавека і машыну. Напрыклад, беспілотная тэхніка можа выконваць свае задачы ў закрытых аб'ектах — жывёлагадоўчых комплексах, збожжасховішчах» — дапоўніў Аляксандр Бялевіч.
Вучоныя растлумачылі больш падрабязна, у чым асноўная цяжкасць. «Што датычыцца агульнагаспадарчых работ на палях, гэта вельмі складаная задача з пункту гледжання кіравання, таму што навакольнае становішча варыятыўнае. Няпроста навучыць сістэму ездзіць у гэтых умовах. Спачатку сістэма павінна сабраць базу ведаў, навучыцца яе апрацоўваць, распазнаваць адпаведныя аб'екты, вобразы для прыняцця рашэнняў. Мы ўсе ведаем, як выглядае камень адносна зямлі, а сістэма гэтага не ведае, яе трэба навучыць. Як адрозніць чалавека ад дрэва — сістэма зноў жа не ведае. Пакуль мы ўсе гэтыя функцыі не запраграмуем. З нашага пункту гледжання, рана выпускаць беспілотны трактар у полі», — мяркуюць яны.
Прадстаўнікі Інстытута падкрэсліваюць: усе гэтыя задачы вырашаюцца, але не адразу, а ў сярэднетэрміновай перспектыве. Таму пакуль складана спрагназаваць, калі беспілотная сельгастэхніка выйдзе ў палі.
Навукоўцы прапрацоўваюць супрацоўніцтва і з Мінскім аўтамабільным заводам у галіне беспілотнага транспарту. У першую чаргу разглядаецца ўнутрыцэхавы транспарт. Машынабудаўнічыя прадпрыемствы маюць вельмі вялікія плошчы, праезд паміж цэхамі працяглы. На думку вучоных, тут так і напрошваецца аўтаматызацыя, перавод на беспілотны транспарт. Гэта перспектыўна і з пункту гледжання напрацоўкі кампетэнцый. Толькі вывучыўшы ўсе нюансы ў замкнёных прасторах, можна выпускаць беспілотны транспарт на дарогі агульнага карыстання.
Аляксандр Бялевіч выказаў здагадку, што беспілотная тэхніка ў будучыні з'явіцца ў першую чаргу не на гарадскіх магістралях, а на буйных трасах, дзе дастаткова палос для руху, больш-менш прадказальны трафік і дарожная абстаноўка. Але дакладных тэрмінаў вучоныя не называюць. Калі амбіцыйныя планы стануць рэальнасцю, пакажа час.
Нядаўна на Рэспубліканскім палігоне для выпрабаванняў мабільных машын Аб'яднанага інстытута машынабудавання НАН нашы вучоныя прадставілі першы спартыўны электрамабіль. З навінкай айчынных электрараспрацовак адным з першых азнаёміўся міністр энергетыкі Віктар Каранкевіч.
Па словах начальніка Навукова-інжынірынгавага цэнтра Аб'яднанага інстытута машынабудавання НАН Аляксандра Бялевіча, вага электракара складае больш за тону, а практычна ўся электроніка — уласнай вытворчасці. «Пакуль электрамабіль дасягае максімальнай хуткасці за 6 секундаў, але наша мэтавая задача скараціць гэты час да 4 секундаў», — адзначыў ён.
Мэта праекта па стварэнні спартыўнага электракара — тэсціраванне элементаў кампанентнай базы, распрацаваных у Інстытуце, дэманстрацыя кастамных узораў аўтакампанентнай базы для электратранспарту. «Каб беларускія аўтамабілі развіваліся, там павінны стаяць беларускія кампаненты. Нашы разліковая і выпрабавальная базы дазваляюць распрацоўваць адзінкавыя ўзоры такіх электрамабіляў з усімі неабходнымі тэстамі і разлікамі», — распавёў Аляксандр Бялевіч.
Дасведчаны ўзор першага спартыўнага электракара фактычна ручной зборкі — канструкцыя, кузаў і іншыя кампаненты тэхнікі выраблены індывідуальна. «Мы паказваем, што на базе гэтых кампанентаў можна рабіць не толькі грузавыя аўтамабілі і камерцыйны транспарт, але і адзінкавыя кастамныя машыны, — адзначыў начальнік Цэнтра. — Гэтым мы хочам прыцягнуць да навукі новае пакаленне, каб маладыя інжынеры бачылі перспектыву. Цяпер усе імкнуцца ў ІT, але ў гэтай машыне інфармацыйных тэхналогій больш, чым у стандартных дадатках, якія распрацоўваюцца праграмістамі. Па сумарных ацэнках розных экспертаў, аб'ём кода ў электракарах перавышае яго наяўнасць у самалётах».
Першы беларускі спартыўны электрамабіль можа развіваць хуткасць да 120 кіламетраў у гадзіну, а яго разліковы прабег складае прыкладна 200 кіламетраў.
Данііл ХМЯЛЬНІЦКІ
Фіналістка праекта «Акадэмія талентаў» на АНТ — пра творчасць і жыццё.
На гэтым тыдні Цяльцы будуць проста незаменныя ўсюды, дзе іх ведаюць.
Аляксандр Курэц – самы малады народны выбраннік у сваім сельсавеце і адзіны дэпутат сярод сваіх калег па службе.
