Будаўніцтва высакахуткаснай чыгуначнай магістралі Raіl Baltіc не з’яўляецца рэнтабельным, і дзяржаве давядзецца плаціць за яе ўтрыманне. Такое меркаванне выказаў выканаўчы дырэктар Raіl Baltіc Estonіa Анвар Салометс, паведамляе err. ee. Увесь праект апынецца істотна даражэйшым, чым меркавалася раней, лічыць кіраўнік кампаніі. У выпадку Эстоніі кошт трасы ў 2018 годзе ацэньваўся ў 1,8 мільярда еўра, а новы каштарыс цяпер складае не менш чым тры мільярды еўра. За пяць гадоў інфляцыя аказалася вельмі вялікай, адзначыў Анвар Салометс. Такая ж сітуацыя і ў Латвіі з Літвой. Мегапраект пагражае стаць непад’ёмным. Ён не проста буксуе, а ўграз у нейкай глыбокай дрыгве, і наогул незразумела, калі ў выніку будзе запушчана новая чыгуначная каляіна, адзначае bb. lv. Чаму Raіl Baltіca ператвараецца ў ганьбу Еўрасаюза?
Тры прыбалтыйскія краіны ў збудаванні прыярытэтнай для сябе транспартнай сеткі Raіl Baltіca (рашэннем ЕС праект вызначаны часткай пан’еўрапейскага калідора № 1) «парвалі штаны ад залішне хуткай хады і вымушаны зіхацець на ўвесь Еўрапейскі саюз голым, прабачце, задам», адзначае Baltnews. «Лавіна непрыемнасцяў з завяршэннем 2023-га не скончылася, а плаўна перацякла ў гэты год. Нічога добрага ён не абяцае», — падкрэслівае партал.
У 2012-м планы былі насамрэч грандыёзныя. «Магістраль пройдзе праз Талін, Рыгу, Каўнас, Варшаву і Берлін (у далейшым да Венецыі), палепшыўшы зносіны паміж Цэнтральнай і Усходняй Еўропай. Акрамя гэтага, плануецца будаўніцтва падводнага чыгуначнага тунэля паміж сталіцамі Эстоніі і Фінляндыі, або ў выпадку эканамічнай неапраўданасці пуск чыгуначнага парома паміж гарадамі. Такім чынам, Raіl Baltіca дапаможа злучыць частку Скандынавіі з Заходняй Еўропай», — казаў тады каардынатар праекта ў Еўрапарламенце Павел Цялічка.
Працягласць дарогі — 870 кіламетраў. У праекта было некалькі мэт, у тым ліку «аднаўленне непасрэднай сувязі краін Балтыі з еўрапейскай чыгуначнай сеткай». Арганізатары абвяшчалі, што інтэграцыя дарог Эстоніі, Латвіі і Літвы ў транспартную сістэму ЕС дазволіць павялічыць хуткасць руху цягнікоў, рост пасажыра- і грузапатокаў, прынясе добры прыбытак.
Цяжка сказаць, хто, як і дзе, але ў Літве літаральна млелі ад захапленняў, заўважае Baltnews. «Нарадзілася маса дадаткаў да асноўнага праекта. Напрыклад, адгалінаванні на Вільнюс, Клайпеду, Калінінград (план 2К), дапаможная ветка ў бок запланаванага новага аэрапорта, будаўніцтва мастоў, інтэрмадальных тэрміналаў, рамонтных дэпо з разліку на тры краіны. Цяжка згадаць усё. Тыя яшчэ „нью-васюкі“ ўяўляліся ачмурэлым ад шчасця младаеўрапейцам», — іранічна адзначае партал.
Пры гэтым зараз Літва засталася адзіным удзельнікам праекта, які працягвае рабіць добрую міну пры дрэннай гульні. У мінулым годзе ні разу пуцейцы не выказаліся на тэму будаўніцтва. За іх гэта рабілі палітыкі, пераважна з Сейма, якія мала што кемяць у паравозах і семафорах. Аб будаўніцтве мясцовыя СМІ ці не пісалі зусім, ці расказвалі казкі. Папросту лгалі, адзначае Baltnews.
Нядаўна прэса размясціла справаздачы аб «закрытым пасяджэнні парламенцкага камітэта па еўрапейскіх справах», які адказвае за кантроль над Raіl Baltіca. На такіх сустрэчах «кожныя некалькі месяцаў абмяркоўваюцца зрухі», цытавалі журналісты старшыню парламенцкага камітэта кансерватарку Радвіле Маркунайтэ, паведаміла Baltnews. Яна не тапограф, не інжынер-будаўнік і не чыгуначнік. Радвіле — піяністка. «Сейм Літвы так уладкаваны, што менавіта дэпутаты-музыканты, спевакі і ўрачы лепш за ўсіх у краіне разбіраюцца ў еўрапейскіх справах, асабліва ў транспартна-лагістычных, — заўважае партал. — Мусіць менавіта па гэтай прычыне дадзеная сфера нацыянальнай эканомікі знаходзіцца ў такім заняпадзе, што можна казаць аб яе апошнім уздыху. Што дылетант можа расказаць? Маркунайтэ нічога і не расказала».
«У балтыйскіх краін ужо ёсць кансэнсус», — заўважыла яна. Ён ёсць з 2014 года, калі для рэалізацыі праекта тры краіны заснавалі акцыянернае таварыства RB Raіl. «Сапраўды здаецца, што на палітычным узроўні пытанне важнасці праекта разглядаецца вельмі мэтанакіравана і аднагалосна», — працягнула парламентарый. Ён заўжды так разглядаўся, інакш не меў бы падтрымкі ў Еўракамісіі. І фінансавання. «Праект сур’ёзна прасунуўся», — лічыць Маркунайтэ. Так дакладна, прасунуўся. Паводле першапачатковых планаў, ён павінен быць завершаны ў 2026-м, але фініш ужо перанесены на 2030-ы. Напэўна, не апошні раз.
«На работы ў Літве пакуль выдзелена 990 мільёнаў еўра, а на ўвесь праект — 2,7 млрд еўра. У перспектыве неабходна думаць не толькі аб фінансаванні за кошт сродкаў ЕС, але і за кошт дзяржаўных», — заўважыла старшыня парламенцкага камітэта. Даўно варта так думаць. Афіцыйны кошт праекта, які значна падаражэў, не аб’яўлены, але ў калідорах Бруселя гавораць аб сямі і нават васьмі мільярдах еўра. Столькі ЕС не дасць, Літве давядзецца дакладваць са сваіх прыкладна 2,5 млрд еўра. А адкуль іх узяць? Як бачым, балбатні шмат, а ключавыя пытанні нават не закранутыя, заўважыў Baltnews.
Справы, сапраўды, горш няма куды. Кіраўнік рабочай групы нацыянальных рахункаў у Дэпартаменце статыстыкі Эстоніі Роберт Мюйрсеп адзначае, што, нягледзячы на пастаяннае запаволенне росту цэн, ажыўлення ў эканоміцы не назіраецца. Эканаміст Банка Эстоніі Каспар Оя ўпэўнены, што ў найбліжэйшай перспектыве сітуацыя наўрад ці палепшыцца. «Калі браць пік ВУП, то зараз ён упаў на 6 працэнтаў. А калі ўлічваць, што насельніцтва краіны за апошнія гады вырасла за кошт украінскіх бежанцаў, то можна сказаць — паказчык ВУП на чалавека знізіўся на 8 працэнтаў», — падкрэсліў галоўны эканаміст банка Lumіnor Ленно Уускюла.
Аналагічная сітуацыя ў суседніх Літве і Латвіі. Кіраўнік літоўскага ўрада Інгрыда Шыманітэ толькі і гаворыць аб «сітуацыі эканамічнай нестабільнасці і павышаных непрагназавальных рызык». Плюс інфляцыя і рост беспрацоўя. «Прагнозы пагоршацца», — сцвярджаюць фінансавыя аналітыкі з банкаў, якія працуюць у Латвіі. На гэтым гнятлівым фоне праекціроўшчыкі чыгуначнага калідора ў голас гавораць не аб рэалізацыі ўсяго праекта так, як ён задумваўся, а толькі аб будаўніцтве лініі, якая функцыянуе.
Raіl Baltіca па праекце павінна злучыць Талін, Пярну, Рыгу, Панявеж, Каўнас, Вільнюс і Варшаву. Яна дазволіць пасажырскім цягнікам рухацца з хуткасцю да 250 кіламетраў у гадзіну, а грузавым — да 120 кіламетраў у гадзіну. На жаль, на паперы гладка, на справе — пшык. Адгалінавання на Вільнюс не будзе — няма грошай. Хуткасцяў у 250 кіламетраў і 120 кіламетраў у гадзіну — таксама. Прынамсі на тэрыторыі Латвіі і Эстоніі. Улады краін «палягчаюць» першапачатковы праект любым чынам дзеля эканоміі і перапампоўвання сродкаў у сапраўды неабходныя тэхналогіі, якія забяспечваюць бяспеку руху «туды-сюды» па аднашляховай каляіне. На двухшляховую грошай папросту няма.
Гонар латвійскай часткі Raіl Baltіca — мадэрнізаваны рыжскі чыгуначны вузел. Атрымаўся інфраструктурны і транспартна-лагістычны «цуд». На паперы, таму што хуткасны цягнік праляціць міма Рыгі як «фанера над Парыжам». Міністр транспарту Латвіі Каспар Брышкенс знайшоў у сабе смеласць прызнаць, што магістраль праз сталіцу не пойдзе. «А каму пад хвост пойдзе новы чыгуначны вакзал Rіga коштам паўмільярда еўра і чыгуначны тэрмінал аднайменнага аэрапорта за чвэрць мільярда? Якім чынам турысты змогуць з цэнтра сталіцы Латвіі праехаць 20 кіламетраў да бліжэйшага прыпынку супермагістралі, каб у чыстым полі (таму што ў праекце станцыя ёсць, а грошай на яе няма) на хаду скакаць у найсучаснейшы пасажырскі састаў, заняць месца і з ветрыкам пракаціцца да Варшавы? Нарэшце, хто адкажа за перакапаны старажытны горад, за паўтара гады кіламетровых затораў і выматаныя нервы матарызаваных і пешых рыжан?» — задаецца пытаннямі Baltnews.
Вядома, у міністра адказаў не аказалася. «Яго проста зрабілі казлом адпушчэння на этапе развалу праекта, галоўнай мэтай якога з’яўлялася (ужо можна ў мінулым часе казаць) сувязь прыбалтыйскіх краін з еўрапейскай чыгуначнай сеткай і развіццё рэгіянальнай інтэграцыі чыгунак Эстоніі, Латвіі і Літвы ў транспартную сістэму ЕС, — адзначае партал. — Цікава, каго пасадзяць? Усё ж амаль тры мільярды еўра еўрапейскіх грошай растранжырылі латышы і раскралі». Як стала вядома, дзяржкантралёры Літвы, Латвіі і Эстоніі аб’ядналіся, каб правесці сумесную комплексную рэвізію «праекта стагоддзя».
Выканаўчы дырэктар Raіl Baltіca Estonіa Анвар Салометс заявіў: Таліну давядзецца плаціць за ўтрыманне чыгункі, паколькі за кошт даходаў ад продажу білетаў рабіць гэта будзе немагчыма. Ён растлумачыў: калі б такі праект быў фінансава выгадным, то яго рэалізавала б якая-небудзь прыватная кампанія.
Пасажырскія перавозкі па высакахуткаснай чыгунцы рэнтабельныя пры абароце не менш як 9 мільёнаў пасажыраў за год. Але ў радыусе 60-хвіліннага доступу ў Эстоніі, Латвіі і Літве — толькі 3,8 мільёна пасажыраў. Нават калі меркаваць, што кожны з іх раз на год скарыстаецца гэтым цягніком, для рэнтабельнасці трэба ў два разы больш. Далучэнне жыхароў Варшавы дае нам у суме 8 мільёнаў чалавек, але і гэтага ўсё роўна недастаткова. Ці пойдуць грузы — таксама вялікае пытанне. Па плане трэба хаця б 15 мільёнаў тон да 2030 года. І не факт, што ўсе грузы аўтаматычна пойдуць па чыгунцы. Па моры танней.
Як адзначаюць эксперты, нават калі гэтая чыгуначная магістраль і будзе пракладзена, то яна застанецца незапатрабаванай жыхарамі рэгіёна з-за таго, што да гарадоў Еўропы людзі могуць даляцець на самалёце за карацейшы час. У тым ліку і кампаніямі-лаўкостэрамі, якія прадаюць білеты па нізкіх цэнах.
Raіl Baltіca — вельмі дарагая інфраструктура, і для яе акупляльнасці трэба ці значна больш людзей, ці значна больш вытворчасці. Першае і другое ўзяць няма дзе. Насельніцтва ў Прыбалтыцы скарачаецца, удзельная вага вытворчасці ў эканоміцы падае. Сама яна павольна памірае. Брусель, Вільнюс, Рыга і Талін відавочна далі маху, не здолеўшы пралічыць магчымыя рызыкі. Зрэшты, ці магло быць інакш, калі маячыла магчымасць беспакарана красці?
Зрэшты, у Прыбалтыцы не хаваюць: Raіl Baltіca — шлях для перадыслакацыі падраздзяленняў НАТА. Падрыхтоўка інфраструктуры вядзецца паўсюдна, абнаўляюцца і папаўняюцца запасы ўзбраення, мадэрнізуюцца палігоны, будуюцца ваенныя гарадкі. «НАТА плануе павялічыць кантынгент у Еўропе да 300 тысяч салдат. Усё гэта — прыкметы падрыхтоўкі Прыбалтыкі да актыўнага перыяду свайго існавання, які цалкам можа аказацца мілітарысцкім. Гэта дрэнна: ён пацягне за сабой незваротныя наступствы для прыбалтаў, — адзначае Baltnews. — Ва ўсякім разе, ім дарога больш дакладна не спатрэбіцца».
Рэалізацыя праекта пакідае вельмі горкі асадак. Як заўважыў адзін еўрадэпутат, «усё, што звязана з Raіl Baltіca, можна ахарактарызаваць адным словам — катастрофа». Зрэшты, заўважае Baltnews, «пахавальны сцэнарый» не разглядаецца. Галоўнае — выбіць у Еўракамісіі новыя мільярды. Адных «адкатаў» на траіх набярэцца на сотні мільёнаў еўра.
Пётр ДУНЬКО
З мастацтвам па жыцці.
Баявое ўзаемадзеянне найвышэйшага ўзроўню.
«Дзесяцігоддзі школьнае харчаванне нашых дзяцей будавалася на аснове зборніка рэцэптур».
