Гэта плата еўрапейцаў за праблемы расійскага нафтаперапрацоўчага комплексу. Масква, абараняючы свой рынак, наклала вета на экспарт бензіну і дызелю. У выніку ўжо на сусветным рынку ўтварыўся дэфіцыт, які цісне на ўсіх імпарцёраў. У міжнароднай парадыгме, што склалася, адной з базісных умоў устойлівасці з’яўляецца наяўнасць уласных магутнасцяў па выпуску ўсёй наменклатуры стратэгічнай прадукцыі. З абноўленай сістэмы каардынат неабходна ацэньваць і эканамічныя парадыгмы.

З гэтага пункту гледжання Беларусь знаходзіцца ў вельмі надзейным становішчы. У нас ёсць два нафтаперапрацоўчыя заводы, іх сукупныя вытворчыя магутнасці складаюць 24 мільёны тон нафты, у той час як унутраныя патрэбы краіны — каля 8 мільёнаў тон. Вельмі важна, што беларуская нафтаперапрацоўка забяспечвае поўны спектр базавай стратэгічнай для эканомікі прадукцыі: бензіну, дызельнага паліва, авіяцыйнай газы, мазуту, бітумаў, а таксама шырокі спектр іншых прадуктаў. Не ўсіх. Наменклатура нафтахімічных прадуктаў амаль бясконцая, таму некаторыя з іх мы імпартуем. Але фундаментальнай для эканомікі прадукцыяй мы цалкам забяспечаны. І нават з запасам.

Такой самазабяспечанасцю могуць пахваліцца вельмі нямногія дзяржавы, у тым ліку і аб’яднаная Еўропа. У Еўрасаюзе ёсць магутная нафтаперапрацоўка. Аднак пад уплывам экалагічных ініцыятыў (і афіцыйных, і нефармальных), скандалаў з вытворцамі дызельных аўтамабіляў, была ўзята стратэгія на бензінавую спецыялізацыю. У выніку ў ЕС ёсць залішнія магутнасці па вытворчасці бензіну (не будзем спрачацца — якаснага), якога на экспарт Еўрасаюз пастаўляе больш за адзін мільён барэляў у суткі. Аднак рынак дызельнага паліва нават вельмі дэфіцытны. Мільёны барэляў саляркі Еўрасаюз імпартаваў з ЗША, краін Персідскага заліва і да пары да часу з Турцыі і Індыі, пакуль не наклаў на гэтыя пастаўкі эмбарга, бо кампаніі з названых краін у большасці сваёй закуплялі нафту ў Расіі. Сёння кан’юнктура сусветнага рынку складваецца такім чынам, што паліва не хапае ўжо не толькі ў расійскіх рэгіёнах, але і па ўсім рынку, таму што расійскі дызель займаў да 10 % сусветнага імпарту. І не адчуць сыход (хоць і часовы) такога буйнога гульца сусветны рынак не мог, таму каціроўкі на дызель рэзка выраслі.

Зрэшты, справа ж не ў перакосах на сусветных рынках. Ужо відавочна, што яны будуць прымаць самую забаўную і нечаканую канфігурацыю яшчэ дастаткова працяглы перыяд. Новы светапарадак, пра які многія гавораць, яшчэ нават не пачаў выбудоўвацца. Пакуль толькі «распаўзаюцца» разваліны мінулага светагаспадарчага ўкладу. І ў гэтай парадыгме давядзецца жыць, магчыма, нават усё наступнае дзесяцігоддзе. І ў стратэгічным планаванні зыходзіць з дадзенай базіснай перадумовы. Неабходна глядзець у будучыню, ацэньваць перспектывы тых ці іншых прадуктаў і тавараў, але пры гэтым дакладна забяспечваць патрэбы сённяшняга і заўтрашняга дня. Пры ўсёй сваёй прастаце і яснасці такі падыход з’яўляецца дастаткова нязвыклым. За мінулыя дзесяцігоддзі глабалізацыі і руху па зніжэнні бар’ераў у сусветным гандлі выпрацавалася дакладная менеджарская канцэпцыя: інвесціраваць неабходна выключна ў вытворчасць прадуктаў будучыні, попыт на якія будзе расці. Калі ж продажы не растуць ці нават зніжаюцца, то неабходна ад такой вытворчасці адыходзіць, а патрэбныя ў моманце аб’ёмы закупляць па імпарце, тым больш яшчэ адносна нядаўна на сусветным рынку можна было купіць практычна ўсё што заўгодна і па сходнай цане. Вядома, калі гаворка не ішла аб супервысокатэхналагічных таварах, прадукцыі двайнога і ваеннага прызначэння.

На тэорыі ацэнкі будучых прыбыткаў будуецца ўся матэматыка фондавага рынку. Але цяпер яна не зусім працуе. Міжнародныя рынкі засталіся, яны не зніклі. Аднак яны сталі іншымі: зусім нестабільнымі і залежаць не ад фундаментальных эканамічных паказчыкаў (вытворчыя магутнасці, лагістычная прапускная здольнасць і гэтак далей), а ад палітычных рашэнняў. Здарылася непрыемнасць у Армузскім праліве — узнік дэфіцыт адразу па некалькіх значных пазіцыях. Далёка не толькі нафты. Працяг паліўнага крызісу выкліканы эскалацыяй з боку Кіева ў канфлікце з Масквой. Такая новая парадыгма. Так, і ў мінулыя дзесяцігоддзі здараліся ўзброеныя канфлікты. Некаторыя з іх былі і зацяжнымі, і кровапралітнымі. Аднак быў дасягнуты міжнародны кансэнсус, якога ўсе больш-менш прытрымліваліся: якія б не адбываліся супярэчнасці паміж краінамі, але ўдары па стратэгічнай інфраструктуры і магутнасцях, ад якіх залежыць стабільнасць сусветнай эканомікі, не наносіліся. Цяпер гэта правіла адышло ў мінулае. І ўжо далёка не ўсе тавары можна купіць па імпарце (іншы раз іх не хапае фізічна), а таксама цана не заўсёды даступная. Чаму ў ЕС не хапае дызелю? Перапрацоўшчыкі (і з пэўнымі падставамі) лічылі салярку адыходзячым прадуктам, таму сканцэнтраваліся на прадукцыі будучыні: бензіне высокай ачысткі і нафтахімічнай тэматыкі. Але тая ж сельскагаспадарчая тэхніка і седлавыя цягачы ў масе сваёй працягваюць працаваць на дызельным паліве. І цяперашні крызіс б’е балюча па гэтых галінах, а таксама спажыўцах іх прадукцыі і паслуг. Пакуль дызель толькі даражэе, аднак існуе сёння і пагроза яго фізічнай адсутнасці ў свабодным доступе на сусветным рынку! І тады атрымліваецца зусім сумная гісторыя.

Зыходзячы з гэтых рызык, неабходна выбудоўваць сістэму нацыянальнай эканамічнай бяспекі. Увогуле, беларускія падыходы будуюцца на парадыгме ўстойлівасці да любых нечаканасцяў на знешнім контуры. І эканамічную эфектыўнасць варта ацэньваць не толькі зыходзячы з традыцыйных крытэрыяў (рэнтабельнасць, прыбытковасць, фінансавы паток і іншыя звыклыя паказчыкі), але і з фундаментальных рызык, якіх дазваляе пазбегнуць наяўнасць той ці іншай вытворчасці. У тых жа нашых НПЗ былі розныя часы: і вялікага поспеху, і не самых лепшых фінансава-эканамічных паказчыкаў. Але сёння паліўны крызіс, які нас не можа закрануць па азначэнні, — яскравы прыклад, якой рызыкі мы пазбягаем за кошт наяўнасці сваёй нафтаперапрацоўкі. Так, яна працуе на імпартнай нафце, аднак купіць сыравіну прасцей, чым гатовую прадукцыю. І гэта таксама факт сучаснай сусветнай эканомікі.

Уладзімір ВАЛЧКОЎ