Каралева тунэляў

«Алеся» — «паненка» габарытная: важыць 550 т, а «памер таліі» ў яе — больш за 6 м (гаворка — пра вышыню «рэжучага апарата»: 6 м 28 см). Даўжыня ТПМК «Алеся» складае 90 м. Дарэчы, прыродным прататыпам першай з падобных машын стаў... чарвяк. Некалі інжынер Марк Брунэль, распрацоўваючы механізм для пракладкі тунэляў, узяў за аснову карабельнага чарвяка, які свідруе дрэва. З тых часоў тэхналогіі крочылі наперад, але агульны прынцып застаўся нязменным.

— Комплекс складаецца з галаўной часткі, дзе размешчаны рэжучы апарат і знаходзіцца кабіна аператара, і васьмі «калясак», — тлумачыць намеснік начальніка ўчастка тунэльнага атрада № 1 УП «Мінскметрабуд» Андрэй ШЧАЧКО. — Кожная «каляска» выконвае сваю аперацыю. На адной размяшчаюцца масцікі і змазкі, сістэма іх падачы ў забой, на другой — бакі з гідраўлічным алеем, на наступных — насосанагнятанне, вентыляцыя і г. д. 

Хай не падмане вас мілагучнае слова «каляска»: кожная з іх — гэта «цэх на колах» памерам з вагон, укамплектаваны найскладанейшым абсталяваннем. А пракладка тунэля ажыццяўляецца за кошт варочання рабочага органа — ротара, — на якім усталявана сістэма разцоў і каўшоў, распавядае суразмоўнік.

Цалкам ацаніць знешні выгляд «Алесі» ў тунэлі немагчыма. Напрыклад, рабочая частка схаваная: яна цалкам у тоўшчы пароды. Сёння «Алеся» занятая прадаўжэннем трэцяй лініі мінскага метро — у дадзены момант вядзе праходку тунэля паміж будучымі станцыямі «Парк Дружбы народаў» і «Камароўскай». Будаўнікі пачалі работу з плошчы Бангалор і цяпер рухаюцца да цэнтра горада. Хуткасць, з якой «Алеся» рушыць наперад, — 11-12 м за суткі. У мінскім метро станцыі знаходзяцца на адлегласці прыкладна ў кіламетр (каля 900 м тунэля плюс даўжыня дзвюх станцый — усяго 1200–1300 м). Для пераадолення такой адлегласці цягніку метро патрабуецца не больш за паўтары-дзве хвіліны. «Алеся» ж перамяшчаецца з хуткасцю прыкладна 220 м у месяц. І гэта вельмі вялікая хуткасць, кажуць пракладчыкі метро. Да з’яўлення «Алесі» (калі будаваліся першыя дзве лініі метрапалітэна), у іх распараджэнні быў толькі немеханізаваны шчыт, і хуткасць руху складала 3 м за суткі, а ад людзей патрабаваліся значныя фізічныя намаганні. «Алеся» ж рухае наперад сябе сама пры дапамозе сістэмы дамкратаў.

— Гэта 12 пар дамкратаў: калі комплекс рухаецца, яны яго «штурхаюць», — паказвае Андрэй Шчачко.

Праехаў комплекс «кальцо» (1400 мм) — дамкраты складваюцца, і яно манціруецца пры дапамозе бетонных блокаў, а пустэчы запаўняюцца спецыяльным растворам. У суткі такіх «кольцаў» машына пакідае за сабой 8-9. Адзін з гэтых элементаў (здавалася б, усяго 1,4 м) — гэта цэлы грузавік зямлі, выцягнутай з мінскіх нетраў. Адпаведна, за 24 гадзіны работы «Алеся» «загружае» 8-9 такіх грузавікоў. Зямля паступае на стужку, па канвееры — у ваганеткі — і далей грузавікамі вывозіцца на спецыяльныя палігоны. Калі прастора тунэля будзе цалкам сфарміравана, у ім пракладуць рэйкі і падвядуць усе неабходныя інжынерныя сеткі і камунікацыі. Неўзабаве ў «Метрабуда» з’явіцца яшчэ адзін тунэлепраходчы механізаваны комплекс, распавёў намеснік начальніка ўчастка. І, адпаведна, хуткасць пракладкі тунэляў павялічыцца ўдвая.

Адзіная «жанчына» пад зямлёй

Трэцяя лінія сталічнага метро — напэўна, самая прыгожая, хоць гэта, вядома, справа густу. Але сапраўды яна — самая сучасная ў плане дызайну станцый. Па задумцы праекціроўшчыкаў, яе працягласць складзе 17,2 км. Першы ўчастак трэцяй лініі даўжынёй 3,5 км пачаў будавацца каля 10 гадоў таму («Кавальская Слабада», «Вакзальная», «Юбілейная» і «Плошча Багушэвіча»). Другой чаргой пракладкі сталі тры станцыі ў напрамку Курасоўшчыны — «Аэрадромная», «Немаршанскі сад» і «Слуцкі Гасцінец». Усяго станцый на трэцяй лініі будзе 14, і практычна да ўсіх з іх «прыклала руку» (ці яшчэ паўдзельнічае ва ўзвядзенні) «Алеся».

— Характар у «Алесі» жаночы, і мы з ёй ласкавыя, — жартуюць будаўнікі.

Не, яна не капрызная, але патрабуе ўвагі. «Алеся», дарэчы, адзіная «прадстаўніца прыгожага полу» пад зямлёй. Сярод тых, хто будуе трэцюю лінію метро (акрамя «Метрабуда» тут працуюць яшчэ два БМУ), ёсць кранаўшчыцы, адна стропальшчыца, але падземныя работы — небяспечныя і цяжкія — пакуль застаюцца толькі на мужчынскіх плячах. Дарэчы, агульная глыбіня катлавана — парадку 12 м, а тэмпература на такой глыбіні ў тоўшчы зямлі практычна аднолькавая зімой і летам: каля 15 градусаў Цэльсія.

У беларускай сталіцы ўсё метро — так званага «мелкага залажэння». Спецыялісты кажуць, гэта таму, што тут адпаведная для падземнага будаўніцтва глеба — гліна і суглінкі, і капаць глыбей немэтазгодна, бо дорага. Але менавіта на гэтым участку — плошча Бангалор, Камароўка — геалагічныя ўмовы досыць складаныя. Пясчаны грунт працуе як абразіў, спрыяючы зношванню рэжучага інструмента. Акрамя таго, тут высокі ўзровень падземных вод, і гэта таксама запавольвае тэмпы будаўніцтва. Але цяжкасці разглядаюцца не як перашкоды, а як магчымасці для росту прафесіяналізму.

— Заўсёды хацеў быць будаўніком, — дзеліцца суразмоўнік. — А падземнае будаўніцтва яшчэ цікавейшае, чым звычайнае, — у сучасных гарадскіх умовах шчыльнай забудовы вельмі патрэбная спецыяльнасць: развіваюцца падземныя паркінгі, збудаванні, метрапалітэн. Не ўсюды такому навучышся.

Андрэй Шчачко кажа, што, калі бывае на станцыях, якія будаваў, — а цяпер яны адкрытыя для пасажыраў, — адчувае гонар. А самы любімы момант — калі станцыя ўжо цалкам гатовая, але яшчэ не адкрыта, і можна палюбавацца вынікам сваёй з калегамі працы.

Без сну і адпачынку

Дарэчы, носьбітка самага нацыянальнага жаночага імя — «францужанка». У Беларусь механізаваны комплекс прыбыў у 2015 годзе, у лютым 2016-га адбылася ўрачыстая цырымонія яго запуску. Першым працоўным дасягненнем стала будаўніцтва станцыі «Вакзальная». Аб корпус ТПМК, ужо ўпрыгожаны «імем» і колерамі беларускага сцяга, разбілі бутэльку шампанскага, і «Алеся» ўвайшла ў мёрзлую мінскую зямлю як у родную. З тых часоў і працуе, пракладваючы новыя тунэлі.

Зразумела, спусціць такі гіганцкі механізм пад глебу цалкам сабраным немагчыма. На будаўнічую пляцоўку шчыт трапляе ў разабраным стане, а збіраюць яго ўжо ў катлаване — у «мантажнай камеры». У такім жа месцы ў канцы шляху (а прайсці ТПМК трэба будзе на гэты раз 4 км) «Алесю» разбяруць і перавязуць у зыходны пункт, дзе яна пачне пракладваць правы перагонны тунэль ад станцыі «Парк Дружбы народаў» да «Юбілейнай».

Для абслугоўвання складанага механізма патрабуецца больш за 60 высакакласных прафесіяналаў. Чатыры звяны па 15 чалавек працуюць у фармаце 24 на 7. У кожным з іх ёсць праходчык, ён жа «машыніст», які непасрэдна кіруе агрэгатам; астатнія — электрыкі, слесары, зваршчыкі — клапоцяцца пра «здароўе і дзеяздольнасць» «Алесі», забяспечваюць выдаленне пароды, падачу бетонных блокаў і манціруюць «кольцы». Куды рухацца, «Алеся» вызначае пры дапамозе сучаснай навігацыйнай электронікі. Машыніст пастаянна сочыць за каардынатамі маршруту: адхіленне гіганцкага комплексу ад вызначанага шляху дапушчальна не больш як на некалькі сантыметраў. Кабіна ТПМК чымсьці падобная на кіношны пульт кіравання касмічным караблём: мноства манітораў і рознакаляровых кнопак. Дысплэі паказваюць кірунак руху, ціск пароды і мноства іншых параметраў, і каб усё гэта ўлічыць, неабходны матэматычны склад розуму, аналітычныя здольнасці і няспынная ўвага. Людзі працуюць у чатыры змены. Сама ж «Алеся» не атрымае адпачынку (акрамя запланаваных тэхналагічных перапынкаў для замены разцоў і абслугоўвання), пакуль не скончыцца пракладка чарговага ўчастка тунэля.

Трэцяя лінія сталічнага метро — напэўна, самая прыгожая, хоць гэта, вядома, справа густу. Але сапраўды яна — самая сучасная ў плане дызайну станцый. Па задумцы праекціроўшчыкаў, яе працягласць складзе 17,2 км. Першы ўчастак трэцяй лініі даўжынёй 3,5 км пачаў будавацца каля 10 гадоў таму («Кавальская Слабада», «Вакзальная», «Юбілейная» і «Плошча Багушэвіча»). Другой чаргой пракладкі сталі тры станцыі ў напрамку Курасоўшчыны — «Аэрадромная», «Немаршанскі сад» і «Слуцкі Гасцінец». Усяго станцый на трэцяй лініі будзе 14, і практычна да ўсіх з іх «прыклала руку» (ці яшчэ паўдзельнічае ва ўзвядзенні) «Алеся».

Аляксандра АНЦЭЛЕВІЧ

Фота: Віктар ІВАНЧЫКАЎ