Праехаць з ветрыкам. На веласіпедзе

Праект «Зялёныя гарады», які фінансуецца Глабальным экалагічным фондам і рэалізуецца Праграмай развіцця ААН у партнёрстве з Міністэрствам прыродных рэсурсаў і аховы навакольнага асяроддзя Рэспублікі Беларусь, ужо працяглы час укараняе прынцыпы ўстойлівай гарадской мабільнасці ў Полацку і Наваполацку. Сярод асноўных мерапрыемстваў — развіццё веласіпеднай інфраструктуры ў гэтых гарадах. Здавалася б, што тут такога: пракласці веладарожку? На практыцы — гэта складанае пытанне, якое патрабуе комплексных рашэнняў пры ўдзеле многіх зацікаўленых бакоў. Пра шматлікія нюансы развіцця веларуху ў Беларусі мы пагутарылі з партнёрамі праекта — Паўлам Гарбуновым, старшынёй Мінскага веласіпеднага таварыства, Дзмітрыем Навоем, начальнікам аддзела арганізацыі дарожнага руху і дарожнай інспекцыі УДАІ МУС Беларусі, экспертам праекта «Зялёныя гарады» і Уладзімірам Прышчэпавым, начальнікам аддзела вулічна-дарожнай сеткі і транспарту прадпрыемства «Мінскграда».

— Візуальна колькасць веласіпедыстаў у Мінску апошнім часам прыкметна павялічылася…

— Павел: Так і ёсць на самой справе. Па-першае, дадаліся самакатчыкі з хуткасцю перамяшчэння да 25 км/г (больш хуткасныя самакаты варта адносіць ужо да іншых катэгорый транспартных сродкаў). Па-другое, з’явіўся пракат ровараў «Колабайк». Разам яны толькі за адзін год дадалі ў сталіцы 30% трафіку. Плюс, сам веласіпедны рух, вядома, вырас. Калі ў 2016 годзе ў Мінску доля паездак на ровары ў цёплую пару года складала 1%, то летась яна павялічылася ўдвая.

Традыцыйна доля веласіпеднага руху вышэйшая ў малых гарадах, з насельніцтвам да 20 тысяч чалавек. Яна складае прыкладна 7–8%. Хаця ёсць гарады, напрыклад, Слонім (праўда, там насельніцтва больш за 50 тысяч), дзе доля веласіпедыстаў усяго 1%. Гэта я пра тое, што ў розных гарадах веласіпедны рух дзесьці мацнейшы, а дзесьці слабейшы. Прычым, па нашых назіраннях, звязана гэта не з геаграфіяй, а хутчэй з нейкімі культурнымі асаблівасцямі.

— Але ці можна сёння сцвярджаць, што веладарожкі ўсё ж запатрабаваныя гараджанамі?

— Уладзімір: Адназначна. Пра тое, дарэчы, лепш за ўсё кажуць лічбы, якія ўжо прывёў Павел. Вядома, у параўнанні з іншымі гарадамі Мінску ёсць да чаго імкнуцца. Але тэндэнцыя росту долі паездак на веласіпедах радуе.

Калі ацэньваць канкрэтныя веласіпедныя маршруты, то трэба прызнаць, што іх загрузка носіць абсалютна аб’ектыўную нераўнамернасць, звязаную з часам года, днём тыдня ды іншымі фактарамі. Так, у летні перыяд інтэнсіўнасць веласіпеднага руху ў Мінску па магістральнай веладарожцы ўздоўж ракі Свіслач можа складаць каля двухсот-трохсот веласіпедыстаў у кожны бок, што з’яўляецца абсалютным поспехам пры выбары трасіроўкі гэтай веладарожкі на этапе праектавання. А інтэнсіўнасць руху веласіпедыстаў па сталічным праспекце Незалежнасці ў пікавы час дасягае 150 веласіпедыстаў у кожны бок. Мне здаецца, тут спрацаваў зваротны закон: прапанова нараджае попыт.

— Павел: Калі паглядзець, што сёння робіцца ў іншых гарадах, то варта вылучыць Брэст: там і мясцовая адміністрацыя, і дзяржаўтаінспекцыя дакладна разумеюць, як трэба развіваць веласіпедны рух. І актыўна гэтым займаюцца. Добрыя зрухі ёсць у Полацку і Наваполацку, дзе нарошчванню велаінфраструктуры цяпер актыўна садзейнічае праект «Зялёныя гарады». У многіх іншых гарадах пакуль няма сістэмнасці. Няма мэтанакіраванага плана развіцця, стратэгічнага бачання праблемы. Вось якраз у межах праекта Еўрасаюза «Гарадскі веласіпедны рух у Беларусі» мы і дапамагаем такое бачанне распрацоўваць.

— Дзмітрый: На жаль, са сродкаў перамяшчэння ў людзей аўто — па-ранейшаму на першым месцы. І пакуль гэта так, вельмі складана нешта мяняць на заканадаўчым узроўні. Тым не менш, па ініцыятыве дзяржаўтаінспекцыі пры МУС Беларусі была зацверджана Канцэпцыя развіцця веласіпеднага руху ў краіне. Гэты дакумент вызначае мэты па зніжэнні паказчыкаў аварыйнасці з удзелам веласіпедыстаў і павелічэнні долі паездак на веласіпедным транспарце, дапаўняе абласныя і рэгіянальныя планы мерапрыемстваў па добраўпарадкаванні населеных пунктаў раздзелам «Развіццё веласіпеднага руху».

Канцэпцыя надае асаблівую ўвагу забеспячэнню бяспекі руху веласіпедыстаў у сельскай мясцовасці, рэалізацыі неабходных мерапрыемстваў па ўладкаванні ўчасткаў вулічна-дарожнай сеткі паблізу дашкольных устаноў і ўстаноў агульнай сярэдняй адукацыі.

Але пакуль мы не можам у поўнай меры станоўча ацаніць працу аблвыканкамаў і Мінгарвыканкама па рэалізацыі мэтаў Канцэпцыі. Па-ранейшаму ёсць неразуменне з боку мясцовых уладаў, якія замест таго, каб актыўна ўбудоўваць велаінфраструктуру ў гарадскія дарожныя сеткі, вобразна кажучы, «зганяюць» веладарожкі ў мясцовыя паркі.

— Што павінна адбыцца, каб у гарадах да развіцця веларуху пачалі ставіцца з большай увагай? Магчыма павінна назапасіцца нейкая крытычная маса актыўных веласіпедыстаў?

— Павел: Па-першае, крытычная маса ўжо назапасілася, і з ёй ужо нельга не лічыцца. Так, з’яўленне Канцэпцыі можна лічыць адносна прарыўной падзеяй. Але механізм рэалізацыі гэтай канцэпцыі яшчэ да канца не адпрацаваны. Па-другое, нашы праекціроўшчыкі (не толькі горадабудаўнікі, але і тыя, хто распрацоўвае канкрэтныя вулічныя праекты), толькі вучацца ўлаўліваць сучасныя тэндэнцыі. Мы ж упэўнены, што павінен існаваць мінімальны стандарт для праекціроўшчыкаў. Больш за тое, яны павінны прайсці адпаведнае навучанне. І самае важнае, каб у заданні на праектаванне, якое ім выдаецца заказчыкам (гэта значыць мясцовай выканаўчай уладай), былі выразныя патрабаванні да закладання праекціроўшчыкам веласіпеднай інфраструктуры з дэталёвым прапісваннем у тэхумовах таго, якое рашэнне ад іх чакае горад.

— Але ж ці закладваецца сёння праектаванне веладарожак, развіццё велаінфраструктуры ў цэлым у горадабудаўнічых дакументах?

— Уладзімір: Так, «веласіпедны» аспект пры горадабудаўнічым праектаванні стаў улічвацца ў абавязковым парадку. Гэта рэакцыя на той попыт, які ўзнік у грамадстве на перамяшчэнне з выкарыстаннем веласіпедаў, самакатаў ды іншых малых транспартных сродкаў. У горадабудаўнікоў ёсць выразнае разуменне, што развіццё інфраструктуры для любых рухаў, альтэрнатыўных асабістаму аўтатранспарту, гэта ёсць ні што іншае, як вялікі крок да ўстойлівага развіцця, таго ж двухмільённага Мінска. Інакш кажучы, у горадабудаўнічых праектах дэталёвага планавання розных тэрыторый беларускай сталіцы ў профілі новых вуліц абавязкова «браніруецца» месца для будучага будаўніцтва веладарожак. Крыху больш складаная сітуацыя ў забудове на ўжо існуючых вуліцах. Маюцца розныя прыёмы, якія ў сціснутых, абмежаваных умовах усё ж дазваляюць забяспечыць веласіпедны маршрут адпаведнай інфраструктурай. Яскравым прыкладам можа служыць «адцісканне» кавалачка праезнай часткі пад веладарожку на мінскай вуліцы Веры Харужай.

— Усё ж, з якімі асноўнымі праблемамі ў апошні час даводзіцца сутыкацца велааматарам?

— Павел: Па-ранейшаму хвалюе якасць інфраструктуры руху. Гэта значыць, наколькі зручна ехаць. Прыцягвае таксама ўвагу інфраструктура захоўвання, бо далёка не ўсе гатовыя зацягваць ровары на паверхі. Між тым, крокі дзеля вырашэння акрэсленай праблемы робяцца. Ёсць пастанова Міністэрства архітэктуры і будаўніцтва, паводле якой пры новым будаўніцтве жылога дома павінна ўлічвацца як мінімум адно веламесца на дзесяць кватэр. Напэўна, гэта пакуль вельмі слабы нарматыў, але ён паказвае праекціроўшчыкам, што месцы для захоўвання веласіпедаў неабходна ствараць. І вядучыя забудоўшчыкі сёння велагаражы будуюць. Дарэчы, у Мінску ўжо ёсць сорак велагаражоў.

Але ўсё роўна, да прыкладу, нарматыўнай базы, каб усталёўваць велагаражы сістэмна ў існуючых дварах самімі жыхарамі або прадпрымальнікамі, якія потым сачылі б за парадкам і здавалі месцы захоўвання ў арэнду, на жаль, пакуль няма. Цяпер яна мяняецца, мы імкнемся знайсці падтрымку ў вызначэнні тэрміналогіі (велапаркоўка — месца для захоўвання веласіпеда) і стварэнні Парадку ўладкавання і эксплуатацыі веластаянак (так мы мяркуем назваць велагаражы афіцыйна) у Міністэрстве архітэктуры і будаўніцтва, Міністэрстве жыллёва-камунальнай гаспадаркі, Дзяржаўным камітэце па стандартызацыі. Але пакуль ніхто, на жаль, з гэтых ведамстваў нам дакладна не адказаў, маўляў, так, давайце ствараць такі Парадак. Хоць праблему прызнаюць. Між тым, у нас ёсць дзесьці каля дзесяці адказаў ад аблвыканкамаў ды іншых зацікаўленых суб’ектаў, якія пацвярджаюць, што маюць патрэбу ў такім распрацаваным Парадку. Дарэчы, зацікаўленыя ў ім таксама інваліды-калясачнікі. Бо для іх магчымасць захоўваць каляску ў велагаражы — добрая дапамога выйсці з дома.

Гэта што тычыцца месцаў пражывання. У адносінах да месцаў працы, тут асаблівай праблемы няма: заканадаўства прапрацавана. Ёсць жаданне арганізацый усталёўваць велапаркоўкі — ніхто не перашкаджае.

Разам з тым, хацеў бы акрэсліць адзін аспект веласіпеднай культуры. З‑за таго, што велаінфраструктура пакуль не дасканалая, часам узнікаюць канфлікты. Не ўсе пешаходы разумеюць, як сябе паводзіць, калі насустрач імчыцца веласіпедыст. Таксама не ўсе веласіпедысты ведаюць, як рэагаваць, калі пешаход ідзе па веласіпеднай дарожцы. Тут, вядома, патрэбна магутная асветніцкая кампанія, бо ў нас адзіны горад. Горад для ўсіх, у якім варта паважліва ставіцца адзін да аднаго.

Яшчэ важны момант — правілы дарожнага руху. Мы цяпер чакаем новую рэдакцыю ПДР, дзе многія пытанні ды супярэчнасці будуць адрэгуляваны.

У цэлым, калі мы працягваем упісваць веласіпед у гарадскую транспартную палітыку, то і сама гэтая палітыка павінна мяняцца. Неабходна паляпшаць дарожную бяспеку, зніжаць хуткасць руху аўтамабіляў з 60 да 50 км/г, мяняць характар вуліц, каб гэта не былі суцэльныя аўтастрады.

— Дзмітрый: Цяпер мы разам з экспертамі праекта ПРААН «Зялёныя гарады» вывучаем прапановы па структурызацыі дарожнай сеткі. Мяркуецца, што яна будзе падзелена на тры хуткасныя зоны — 30, 50 і 70 км/г. Зоны з дазволенай хуткасцю 70 км/г будуць належаць толькі аўтамабілям, у пешаходаў там будзе мінімальная магчымасць выйсці на дарогу. У хуткаснай зоне 50 км/г трафік будзе змешаны, прыярытэт аддаецца там грамадскаму транспарту і веласіпедыстам. У зоне 30 км/г аўтамабіль па значнасці будзе знаходзіцца на апошнім месцы — гэта царства веласіпедаў, сродкаў персанальнай мабільнасці і пешаходаў.

Таксама па пытаннях рэструктурызацыі вулічнай дарожнай сеткі працуем з Міністэрствам архітэктуры і будаўніцтва, Міністэрствам транспарту і камунікацый. Пакуль толькі ў пачатку шляху — дзейнічаем пілотнымі праектамі, каб паказваць перавагі.

— Якія крокі можна было б зрабіць, каб людзі свядома сталі перасаджвацца з асабістых аўто на веласіпеды?

— Павел: Крокаў досыць шмат. Па-першае, адпаведную піраміду гарадскіх прыярытэтаў было б добра замацаваць на заканадаўчым узроўні. І каб гарадскія рашэнні на гэтую піраміду абапіраліся. Калі мы разважаем: пашырыць аўтастраду ці пабудаваць веласіпедныя палосы і велагаражы, то правільней было б выбраць другое. Гэта значыць, зрабіце больш зручныя ўмовы — і людзі паедуць на веласіпедах. Па-другое, трэба пачынаць кіраваць транспартным попытам. У нас гарады па-ранейшаму традыцыйна рэагуюць на дарожную сітуацыю. Напрыклад, колькасць аўтамабіляў расце. Калі дзе ўзнікаюць пробкі — наступны крок, які робіць горад: павялічвае колькасць аўтамабільных палос. Але ж яшчэ большая колькасць людзей набывае аўтамабілі — на гэтым жа месцы зноў пробкі. І зноў трэба павялічваць колькасць палос, на гэты раз ужо высякаючы дрэвы. Трэба шукаць іншыя рашэнні, кіраваць попытам за кошт платных парковак, нейкіх іншых абмежавальных мераў. Напрыклад, каб для аўтамабіляў для канкрэтнага ўчастка рабілася аптымальная колькасць паездак. Горадабудаўнічая палітыка павінна заахвочваць тых, хто гораду выгадны з экалагічнага пункту гледжання і, мякка кажучы, ствараць пэўныя нязручнасці для тых, хто гораду не выгадны.

— Уладзімір: З пункту гледжання праекціроўшчыка, неабходна падцягваць нарматыўную базу, якая б адказвала калі не на ўсё, то на большасць пытанняў па развіцці веласіпеднай інфраструктуры. Але галоўным фактарам, які ўплывае на прыняцце рашэнняў сёння, з’яўляецца перавернутая піраміда гарадскіх прыярытэтаў у галіне планавання мабільнасці жыхароў, пра якую кажа Павел. Тым не менш, вада камень точыць, і яшчэ з дзясятак гадоў таму ў Мінску не было ўсяго таго, што ёсць цяпер. Сёння наяўнасць веласіпеднай інфраструктуры ўжо з'яўляецца абавязковым атрыбутам тэхнічных умоў на праектаванне гарадскіх вуліц.

— А ці магчымая ў нас язда на веласіпедзе ў зімовы час?

— Павел: Чаму не? Існуе хутчэй культурны бар’ер. Шмат хто лічыць, што ў гэтую пару «холадна і слізка». Дык вось, паведамляю: не холадна. Проста варта паспрабаваць. У Фінляндыі пры мінус 30 доля паездак на роварах у некаторых гарадах, напрыклад, у Оулу, трымаецца на ўзроўні 10 %. Так, у нас часам ёсць хутчэй інфраструктурная праблема — якасць уборкі вуліц і тратуараў. Хаця, калі ў Мінску цэнтральныя вуліцы зачышчаюцца ад снегу, то ездзіць наогул — не праблема. Вельмі слізкія дні, вядома, бываюць. Але такіх набіраецца менш за 10 за ўсю зіму. Ну, а калі тратуары не прыбіраюцца, асабліва гэта тычыцца малых гарадоў, то, вядома, тут ужо не да паездак на веласіпедзе.

Уладзімір Міхайлаў

Павел Астапеня, эксперт праекта «Зялёныя гарады» па ўстойлівай гарадской мабільнасці:

У Полацку і Наваполацку дзякуючы праекту «Зялёныя гарады» актыўна абнаўляюцца веласіпедныя палосы — раўняюцца шурпатасці, палепшана пакрыццё, ліквідаваны бар’еры. Абноўлена разметка, а недзе змененая яе траекторыя. Паводле праекта прыступаюць да нанясення спецыяльнай зялёнай пластыкавай разметкі, тэрмін службы якой у 4 разы даўжэйшы, чым звычайнай. Наносіцца на веласіпедных пераездах: у тых месцах, дзе веласіпедная дарожка перасякаецца з аўтамабільнымі патокамі. Праектам таксама прадугледжваецца будаўніцтва канструктыўна выдзеленай пешаходнай і веладарожкі. У Наваполацку ўпершыню будзе ўстаноўлена 5 крытых велапарковак.