У Расіі плануюць стварыць новы рэгіянальны самалёт змяшчальнасцю дзевяць—чатырнаццаць чалавек, які заменіць мнагамэтавы біплан Ан-2, ці легендарны «кукурузнік». Пра тое, як адзін з самых славутых самалётаў Савецкага Саюза ўзыходзіў на Алімп, успамінае партал рорmесh.ru.
Нягледзячы на тое, што Алег Антонаў стварыў шэраг выдатных транспартных самалётаў, канструктара праславіў невялікі і просты Ан-2. Да вайны Антонаў працаваў у КБ Якаўлева, і менавіта тады ён задумаў стварыць танны, мнагамэтавы самалёт для народнай гаспадаркі. У КБ да задумы маладога канструктара паставіліся без энтузіязму, а вайна, якая неўзабаве пачалася, прымусіла займацца выключна ваеннымі праектамі.
Па заканчэнні Другой сусветнай Антонаў зноў вярнуўся да ідэі стварэння мнагамэтавага самалёта, прапануючы зрабіць своеасаблівую «лятучую палутарку» — недарагі, масавы і просты самалёт-біплан, які мог працаваць на неабсяжных прасторах Савецкага Саюза. КБ Якаўлева было загружанае ваеннымі заказамі, і займацца распрацоўкай такога самалёта не магло, таму Антонава камандзіравалі ў Новасібірск, дзе было створана Вопытнае канструктарскае бюро № 153 пад яго кіраўніцтвам, а 31 мая 1946 года быў падпісаны загад аб пачатку работ над «сельскагаспадарчым самалётам СХА-1», які неўзабаве быў перайменаваны ў Ан-2.
Нягледзячы на тое, што штат антонаўскага ВКБ-153 складаўся ўсяго з двух тузінаў інжынераў, яны досыць хутка распрацавалі і вырабілі перадсерыйны ўзор Ан-2, які ўпершыню падняўся ў паветра 31 жніўня 1947 года. У другой палове 40-х гадоў біплан з шасі, якія не прыбіраліся ў палёце, лічыўся сапраўдным анахранізмам, і многія сумняваліся ў мэтазгоднасці вытворчасці такога самалёта. Аднак Ан-2 меў шэраг вартасцяў: для ўзлёту і пасадкі яму патрабавалася паласа даўжынёй менш за 200 метраў, прычым яна магла быць грунтовай, а то і проста полем ці ўзлескам. Варта адзначыць, што ў тыя гады нават у еўрапейскай частцы СССР было вельмі мала абсталяваных аэрадромаў, таму здольнасць Ан-2 узлятаць і садзіцца з любога пятачка вельмі хутка зрабіла яго папулярным.
На самалёт усталёўваўся поршневы зоркападобны рухавік АШ-62ІР магутнасцю 1000 к. с., што таксама было плюсам. Са спыненнем выпуску поршневых ваенных самалётаў павінен быў спыніцца і выпуск гэтых заслужаных і надзейных матораў, але тут вельмі дарэчы падвярнуўся Ан-2. Атрымалася адначасова забіць двух зайцоў: і матор быў захаваны ў вытворчасці, прычым масавай, і не давялося шукаць для самалёта рухавік з патрэбнымі характарыстыкамі.
Да плюсоў «Аннушкі» — такую мянушку неўзабаве атрымаў самалёт — можна было аднесці надзвычайную прастату канструкцыі, што нярэдка дазваляла выконваць рамонт самалёта сваімі сіламі, без адпраўкі яго на завод-вытворцу. Лётчыкі адзначалі лёгкае кіраванне і ўстойлівасць самалёта ў палёце. Ён не звальваўся ў штопар нават на хуткасці 50 км/г, мог садзіцца, на вельмі маленькія пляцоўкі. Акрамя таго, Ан-2 быў вельмі танны і ўніверсальны: яго выкарыстоўвалі як пасажырскі, транспартны, санітарны, сельскагаспадарчы, пажарны, ваенны і вучэбны самалёт. Дзякуючы яму авіязносінамі ўдалося звязаць самыя аддаленыя рэгіёны СССР, дзе самалётаў раней у вочы не бачылі. Біплан мог планаваць і садзіцца нават з непрацуючым рухавіком. Можна сказаць, што без гэтай машыны асвойваць Крайнюю Поўнач было б больш складана. А ўжо ў сельскай гаспадарцы Ан-2 і зусім быў незаменны некалькі дзесяцігоддзяў, за што атрымаў мянушку «кукурузнік».
Максімальная ўзлётная вага Ан-2 складала 5,5 тоны, даўжыня — 12,4 метра, размах крыла — 8,4 метра (верхняе) і 5,4 метра (ніжняе), ён браў 1500 кілаграмаў грузу або 12 пасажыраў і мог праляцець 1000 кіламетраў з крэйсерскай хуткасцю 180 км/г. Вытворчасць самалёта была пачата на кіеўскім заводзе № 473, і 9 верасня 1949 года ў паветра падняўся першы серыйны Ан-2. У 1956 годзе тэхнічная дакументацыя Ан-2 была перададзена ў Кітай, дзе пачаўся яго выпуск на двух заводах, які працягваецца да гэтага часу. Менавіта дзякуючы кітайскім таварышам «Аннушка» трапіла ў Кнігу рэкордаў Гінеса як самы «доўгайграючы» самалёт у свеце, які выпускаецца серыйна. А ў 1959 годзе Ан-2 прапісаўся на польскім заводзе WSKРZL-Mіеlес, дзе была выпушчана львіная доля гэтых біпланаў. Усяго да 2002 года палякі зрабілі амаль 12 тысяч машын.
Ан-2 экспартаваўся ў многія краіны, прычым яго пакупнікамі былі і капіталістычныя — Вялікабрытанія, Францыя, Галандыя, Паўднёвая Карэя, Турцыя. Няхай і ў невялікай колькасці, але ўсё ж з «кукурузнікам» паспелі добра пазнаёміцца і ацаніць яго плюсы ў тых краінах, якія не належалі да саюзнікаў СССР і адносіны з якімі нават не лічыліся сяброўскімі.
Мадэрнізаваць Ан-2 спрабавалі шмат разоў як у СССР, а пазней Расіі, так і ў Польшчы з Кітаем. Галоўным чынам замены патрабаваў стары матор, але ўсе спробы ўстанавіць на «Аннушку» сучасны сілавы агрэгат заканчваліся нічым. Калі дакладней, то мадэрнізацыю зазнала ўсяго некалькі дзясяткаў самалётаў, і на гэтым справа заканчвалася. Новы рухавік рабіў самалёт прыкметна даражэйшым, пасля чаго цікавасць да яго з боку патэнцыйных пакупнікоў знікала. Разам з тым як у Расіі, так і ў многіх іншых краінах па-ранейшаму існуе патрэба ў лёгкім мнагамэтавым самалёце, але акрамя Ан-2 на гэтую ролю не падыходзіць ні адзін, акрамя... Ан-2! Вось чаму ў сегменце расійскай малой рэгіянальнай авіяцыі на долю Ан-2 да гэтага часу прыпадае значная частка пасажыраперавозак.
У тэму
Падрыхтаваў Іван Куправас
Мерапрыемства праводзіцца на добраахвотнай аснове.
Не выявіць ні секунды абыякавасці.
