Беларусь можа заняць месца на перспектыўным рынку беспілотнікаў

Неверагодна, але факт: традыцыйныя крылатыя машыны саступаюць неба беспілотным лятальным апаратам (БЛА). Прычым гэта адбываецца настолькі хутка, што праз нейкія дзесяць-пятнаццаць гадоў, як прадказваюць многія спецыялісты, пілатаваная авіяцыя адыдзе ў гісторыю.

Магчыма, падобныя прагнозы крыху паспешлівыя, але мы не можам не верыць сваім вачам: беспілотнікі знаходзяць усё больш шырокае прымяненне. Іх паспяхова выкарыстоўваюць для патрулявання лясоў з мэтай прафілактыкі пажараў, пошуку зніклых людзей і тэхнікі, у метэаралогіі і правядзенні радыялагічнага аналізу мясцовасці, сельскай гаспадарцы, ваеннай справе. З'явілася інфармацыя аб тым, што дроны вось-вось пачнуць дастаўляць пошту, а ў недалёкай будучыні — працаваць у якасці паветраных таксі. Карацей кажучы, перспектывы ў такіх апаратаў бязмежныя.

Пальма Ізраіля

Таму сёння многія краіны свету вядуць барацьбу за тое, каб заняць на рынку беспілотных авіяцыйных сістэм (БАС) вядучыя пазіцыі. Калісьці Савецкі Саюз, які меў каласальны вопыт у стварэнні самалётаў і касмічных караблёў, праводзіў паспяховыя выпрабаванні розных канструкцый беспілотнікаў. У прыватнасці, гэтым займаліся КБ Сухога і Тупалева. Але развал дзяржавы надоўга пахаваў іх унікальныя распрацоўкі. На працягу апошніх гадоў Расія імкнецца аднавіць галіну, але пакуль не вельмі ўдала.

Тым часам пальму першынства ў вытворчасці і продажы беспілотнікаў захапіў Ізраіль. На яго долю прыпадае звыш паловы ўсіх БЛА, якія прадаюцца на сусветных рынках. Другое месца па гэтым паказчыку цвёрда ўтрымліваюць ЗША — амаль чвэрць такіх машын. Трэцяе — за Канадай, хоць яна значна адстае ад лідараў.

У апошнія гады канкурэнцыю ім пачынае ствараць Кітай, дзе на сённяшні дзень вырабляюцца беспілотнікі ўсіх тыпаў — ад ударных (здольных паражаць розныя аб'екты) да здымачна-гульнявых квадракоптараў. Па вытворчасці апошніх, дарэчы, кітайцы ўжо апярэдзілі ўсіх.

Сюрпрыз ад Беларусі

Тое, што ў падобнай справе багатыя і развітыя дзяржавы вырваліся наперад, нікога не здзіўляе. Уражвае іншае: якім чынам наша Беларусь, не маючы значнага вопыту ў канструяванні і вытворчасці самалётаў, абмежаваная ў сродках, раптам апынулася сярод краін, якія валодаюць тэхналогіямі стварэння беспілотных лятальных апаратаў? І не проста валодаюць, а паспяхова прымяняюць іх на практыцы. Ды так, што шэраг куды больш моцных прамысловых дзяржаў з намі тут, як кажуць, і побач не стаялі.

Адказ на гэта пытанне карэспандэнт «Звязды» атрымаў пасля наведвання Навукова-вытворчага цэнтра шматфункцыянальных беспілотных комплексаў Нацыянальнай акадэміі навук. Яго дырэктар і галоўны канструктар Юрый Яцына расказаў, як дзесяць гадоў таму ён разам з двума аднадумцамі вырашыў заняцца стварэннем беспілотных авіяцыйных сістэм. Пачыналі з нуля, бо да таго часу ў краіне ніхто да такіх распрацовак нават не набліжаўся. Таму кожны крок энтузіястам даваўся з крывёй: не на жарт сварыліся з начальствам і паміж сабой, пакутавалі ад няхваткі грошай і кваліфікаваных паплечнікаў, рабілі памылкі, адну за другой цярпелі няўдачы, аварыі, пакуль нешта не пачало атрымлівацца. Пачатковыя мадэлі мелі істотны недахоп: відэакамеру ў паветры боўтала разам з лёгкім крылатым апаратам, што рабіла знятую ў палёце карцінку вельмі дрэннай. Тады інжынеры павялічылі вагу носьбіта і зрабілі так званую гірастабілізаваную відэасістэму. Гэта ўжо быў правобраз першай канструкцыі беспілотнікаў сямейства «Буслоў», якія пазней сталі вядомымі далёка за межамі Беларусі. А спачатку іх заказала наша Міністэрства па надзвычайных сітуацыях. Машыны зарэкамендавалі сябе як вельмі надзейныя і карысныя. Прафілактыка пажараў, дзякуючы няспыннаму патруляванню лясных угоддзяў, палепшылася ў разы.

Канешне, поспех быў забяспечаны тым, што на пэўным этапе работы невялікую групу інжынераў-канструктараў пад кіраўніцтвам Юрыя Яцыны заўважылі на ўзроўні ўрада і падтрымалі. Паступова да праграмы распрацоўкі і выпуску беспілотных лятальных апаратаў прыцягнулі таленавітых матэматыкаў, фізікаў, электроншчыкаў, праграмістаў, людзей іншых спецыяльнасцяў, якія змаглі даказаць высокі ўзровень айчыннай інжынерна-канструктарскай і навуковай школы. За неверагодна кароткі тэрмін у цэнтры, дзе цяпер працуюць каля сотні чалавек, змаглі стварыць шэраг разнастайных тыпаў беспілотнікаў, якімі можна па праве ганарыцца.

Сямейства «Буслоў»

Гэтыя апараты вагой усяго да 14 кілаграмаў прызначаны для відэаманіторынгу мясцовасці і розных аб'ектаў, у тым ліку рухомых, і перадачы карцінкі з адпаведнымі каардынатамі на наземны пункт кіравання ў рэжыме рэальнага часу. Апошняя мадэль «Бусел М-50» здольная выконваць пастаўленыя задачы на вышыні да пяці тысяч метраў з хуткасцю палёту 60—100 кіламетраў у гадзіну. Прычым запускацца яна можа як з катапульты, так і з рукі. Пасадка ажыццяўляецца з дапамогай парашута. А калі прымяняць такую «птушку» на караблі, то для яе лоўлі выкарыстоўваецца спецыяльная палубная сетка.

«Буравеснік»

Апарат важыць звыш 300 кілаграмаў і развівае хуткасць да 140 км/г. Узлятае і садзіцца як самалёт. Як і «Бусел», абсталяваны інфрачырвонай камерай, таму можа весці разведку і ў цёмны час сутак. Паспяхова прымяняецца, у прыватнасці, для барацьбы з браканьерамі, правядзення мерапрыемстваў па ліквідацыі надзвычайных здарэнняў, замеру ўзроўню радыяцыйнага забруджвання мясцовасці. У аўтаномным рэжыме можа праляцець да тысячы кіламетраў, знаходзячыся ў паветры каля шасці гадзін з грузам да 60 кілаграмаў. Такая працаздольнасць прыцягнула ўвагу замежных ваенных.

«Ястраб»

Зараз зроблена мадэль, якая ў залежнасці ад пажаданняў пакупніка можа быць і дронам, і самалётам з пілотам (на фота побач Юрый Яцына). Выкарыстоўваецца ў тым жа амплуа, што і «Буравеснік, толькі з больш высокай эфектыўнасцю, бо машына здольная ляцець з хуткасцю да 220 км/г і браць на борт да 120 кілаграмаў. Прынцыпова адрозніваецца ад іншых мадэляў тым, што пасля дапрацовак можа прымяняцца таксама для вучобы авіятараў.

БАК на базе дырыжабля

Калі заказчыкам спатрэбілася ўзняць у неба дастаткова габарытнае абсталяванне, супрацоўнікі цэнтра прапанавалі беспілотнік-дырыжабль, напоўнены геліем. Канструкцыя атрымалася вельмі ўдалай. Апарат рухаецца не хутка, не хутчэй за 40 км/г, а пры неабходнасці мае магчымасць наогул завісаць у паветры. Пры такім рэжыме яго высакаякасная відэатэхніка робіць падрабязныя здымкі зямной паверхні і аб'ектаў, а вымяральныя прыборы і датчыкі манітораць экалагічны стан навакольнага асяроддзя. Найбольшага эфекту дырыжаблі дасягнулі ў кантраляванні лясных масіваў, міграцыі дзікіх жывёл і замерах радыяцыі ў цяжкадаступных месцах.

Найлепшы ў сваім класе

Сёння распрацоўкай і вытворчасцю беспілотнікаў у тых ці іншых маштабах займаюцца дзясяткі краін. Але, як адзначаюць нашы спецыялісты, сканструяваць і сабраць такі апарат — гэта адно, а прымусіць яго надзейна і якасна выконваць пастаўленыя задачы — зусім іншае. Выставіць на рынак сапраўды годную тэхніку ўдаецца даволі абмежаванай колькасці яго ўдзельнікаў. У падтрымку гэтай думкі Юрый Яцына нагадвае міжнародную выстаўку беспілотных сістэм у Абу-Дабі, што адбылася на пачатку года. Там свае найлепшыя дасягненні дэманстравалі 135 кампаній з 64 дзяржаў. Было шмат бліскучых прэзентацый, гучных заяў, але калі справа дайшла да практычнага паказу функцыянальных магчымасцяў БЛА, то да палётаў перад усімі кіраўнікамі афіцыйных дэлегацый распараджальнікі дапусцілі машыны толькі з трох краін: ЗША, Аўстрыі і Беларусі. Айчынныя сістэмы зарэкамендавалі сябе з найлепшага боку. Па выніках форуму арганізатары прызналі наш «Бусел М-40» найлепшым у сваім класе.

Экзамен на сталасць

— Наогул, — расказвае Юрый Францавіч, — у наш час ніхто не будзе купляць нават самую разрэкламаваную машыну проста так. Патэнцыйны пакупнік запросіць вытворцу ў сваю краіну і прапануе на месцы паказаць, як будзе паводзіць сябе канкрэтная мадэль. Паверце, што нямногія вытрымліваюць такі экзамен. Асабліва там, дзе складаныя прыродныя ўмовы. Бываючы ў розных кутках планеты, мы не раз назіралі стэпы, пустыні, засыпаныя разбітымі беспілотнікамі. Нашы ж канструкцыі, скажу шчыра, вельмі жывучыя. Таму імі едуць цікавіцца з-за мяжы амаль кожны тыдзень. Не заўсёды такія кантакты трансфармуюцца ў канкрэтныя дамоўленасці, але пэўныя поспехі ў наладжванні экспарту прадукцыі цэнтра ёсць. Напрыклад, нашы беспілотнікі закупілі Туркменістан, Расія і В'етнам. Упэўнены, хутка будуць і іншыя цікавыя кантракты. У тым ліку і на беларускім рынку, дзе сёння працуюць каля сотні разнастайных дронаў. Наша прадпрыемства з'яўляецца самым перадавым у вытворчасці БАС. Мы задаволены тым, што падобнымі распрацоўкамі займаюцца яшчэ некалькі беларускіх кампаній, у прыватнасці Баранавіцкі авіярамонтны завод, сталічныя «АГАТ» і «КБ ІНДЭЛА». Канкурэнцыя толькі дапамагае трымацца ў тонусе і не зніжаць абароты.

Не адсякай крыло, на якім ляціш

— Аднак гэта ж яшчэ і барацьба за дзяржаўнае фінансаванне? — пытаюся ў суразмоўніка, здзіўляючыся яго лаяльнасцю да канкурэнтаў.

— Дзяржава, канешне, дапамагае, але на вельмі канкрэтных умовах. Калі ты бярэш у яе, напрыклад, 100 рублёў, то павінен на працягу трох гадоў прадаць сваёй прадукцыі як мінімум на 500. У адваротным выпадку грошы ў казну прыйдзецца вярнуць. Да таго ж вымушаны адзначыць, што дзяржава не толькі дапамагае... Зараз растлумачу. БЛА — гэта не проста фюзеляж і крылы, а цэлая сістэма з бартавой электронікай, аўтапілотам, сродкамі сувязі і г. д. Кіраваць такім шматфункцыянальным дронам і атрымліваць ад яго інфармацыю на адлегласці ў сотні кіламетраў можна толькі з дапамогай радыёсігналаў. Дык вось, у Беларусі для гэтага выдзелены далёка не самы лепшы дыяпазон частот. Нават калі нейкая арганізацыя захоча купіць беспілотнік, а ён каштуе нямала, то адразу задасць пытанне аб гарантаванай бесперабойнай сувязі. Мне здаецца, спецыяльная камісія па радыёчастотах, ад якой залежыць гэтае пытанне, даўно павінна вырашыць яго на карысць айчыннай эканомікі. Бо за беспілотнікамі будучыня, і мы павінны зрабіць усё магчымае, каб дадзеная галіна развівалася як мага больш хуткімі тэмпамі. На жаль, гэтаму не спрыяе і іншая праблема. У Беларусі нідзе не рыхтуюць спецыялістаў для такога высокатэхналагічнага кірунку. Рызыкуем спазніцца.

На беспілотніку — па эканомію і прыбытак

Юрый Францавіч так і не сказаў, колькі ж каштуюць айчынныя беспілотнікі. Камерцыйная тайна. Але адзначыў, што эканомія, якую можа мець дзяржава з дапамогай такіх апаратаў, намнога перавышае выдаткі на іх набыццё.

І з гэтым не паспрачаешся. Нядаўна падчас аднаго пралёту дрона над тэрыторыяй Налібоцкай пушчы было выяўлена адразу пяць «заводаў» самагонаварэння. А хто-небудзь можа ўявіць, колькі крыніц уцечкі цяпла і газу можна засекчы, калі паставіць такую задачу беспілотніку, узброенаму інфрачырвонай відэакамерай, і запусціць яго над начным горадам? А прафілактыка лясных пажараў? А дасканалае земляробства, да якога мы абавязкова прыйдзем? Ужо сёння многія аграрныя фірмы за мяжой выкарыстоўваюць квадракоптары для абследавання палёў, падкормкі раслін і іх хімічнай апрацоўкі менавіта на тых участках, дзе гэта патрабуецца. Тым самым дасягаецца велізарная эканомія насення, угнаенняў, пестыцыдаў.

Дарэчы, арганізацыі, якія займаюцца эканамічным аналізам і прагнозам, прыйшлі да высновы, што сусветны рынак беспілотнікаў у 2020 годзе складзе амаль 130 мільярдаў долараў. Большая частка БЛА будзе прымаць удзел у інфраструктурных праектах і сельскай гаспадарцы. Канешне, вялікую колькасць дронаў накіруюць у армейскія фарміраванні. Верым, што сваю нішу на гэтым перспектыўным рынку зоймуць і беларускія распрацоўшчыкі беспілотных авіяцыйных сістэм.

Міхаіл КАВАЛЁЎ