Ужо праз тры гады ў краіне павінна быць больш за 400 ЭЗС

Адна з самых актуальных задач, якія сёння стаяць перад навукова-прамысловым комплексам Беларусі, — распрацоўка і серыйны выпуск разнастайных відаў сучасных транспартных сродкаў на электрычнай цязе. А таксама стварэнне інфраструктуры для іх паспяховай эксплуатацыі. Зразумела, такія амбіцыйныя планы з'явіліся не на пустым месцы. Немагчыма не заўважыць, куды дзьме вецер на гіганцкай прасторы сусветнага аўтапрама. Электробусы і аўтамабілі на акумулятарных батарэях актыўна перабіраюцца з разраду экзотыкі ў катэгорыю банальнай штодзённасці. Пакуль іх не так шмат, але няма сумненняў, што ў хуткім часе яны выцесняць традыцыйных жалезных коней з іх атрутнымі выхлапамі. Наша краіна прымае меры, каб не апынуцца ў хвасце тэхнічнай рэвалюцыі. Па даручэнні Прэзідэнта Нацыянальная акадэмія навук распрацавала «Праграму развіцця электратранспарту на 2018—2022 гады». Дык якія ж перспектывы чакаюць гэты сектар беларускай эканомікі ў найбліжэйшай будучыні? Аб гэтым размова з генеральным дырэктарам Аб'яднанага інстытута машынабудавання НАН Сяргеем Паддубкам.

Электракар: дзе ў ім плюс, дзе мінус?

— Сяргей Мікалаевіч, многія эксперты лічаць, што зараз рабіць стаўку на электрычныя транспартныя сродкі вельмі рызыкоўна, бо яны разам з бясспрэчнымі перавагамі маюць і шэраг адмоўных рыс у параўнанні з традыцыйнымі. Вам як кіраўніку інстытута, які непасрэдна займаўся распрацоўкай праграмы развіцця электратранспарту ў Беларусі, безумоўна, вядомыя ўсе «за» і «супраць». У чым яны заключаюцца?

— Рухавікі ўнутранага згарання, на якіх працуюць нашы аўтамабілі, вельмі затратныя. Нават у самых эфектыўных з іх каэфіцыент карыснага дзеяння складае ўсяго 50 працэнтаў. Гэта значыць, як мінімум палова бензіну або саляркі, што заліваюцца ў бакі, прападае дарэмна. А ККД рухавіка на электрычнай цязе набліжаецца да 100 працэнтаў. Акрамя таго, электракары не забруджваюць паветра, амаль не шумяць і ледзь не ў 8-10 разоў таннейшыя ў эксплуатацыі. Маецца на ўвазе расход паліва (бо для атрымання электрычнага току мы таксама выкарыстоўваем энергарэсурсы) і тэхнічнае абслугоўванне. Электрасілавы агрэгат у параўнанні з рухавіком унутранага згарання (РУЗ) не мае такой велізарнай колькасці дэталяў, якія з-за пастаяннага трэння патрабуюць шмат змазкі і ўсё роўна хутка выходзяць са строю.

Бадай што адзіны, але надзвычай істотны мінус электракара — акумулятарная батарэя, якая павінна даваць ток. Справа ў тым, што асноўным кампанентам для яе вытворчасці з'яўляецца літый, дарагі рэдказямельны метал. Яго здабываюць толькі некалькі краін: Аўстралія, Чылі, Аргенціна, Кітай. Раней сярод іх была і Расія, але пасля распаду СССР перспектыўная вытворчасць там страчана. Толькі цяпер яе спрабуюць аднавіць. Акрамя літыю, для выпуску моцных акумулятараў патрэбен таксама кобальт, які ў асноўным знаходзіцца ў нетрах Рэспублікі Конга. Зразумела, што гэтыя краіны дыктуюць цэны на пастаўкі дэфіцытных хімічных элементаў. У выніку львіная доля кошту сучаснага электрамабіля прыпадае на батарэю, цана якой у сярэднім вагаецца ад 15 да 20 тысяч долараў. Мала таго, што праз кожныя 300—400 кіламетраў яна патрабуе зарадкі, яе агульны рэсурс разлічаны ў сярэднім на пяць гадоў.

— І замяніць такі назапашвальнік энергіі — значыць, па сутнасці, набыць новы аўтамабіль? Уяўляю сабе саркастычную ўхмылку сярэднестатыстычнага беларуса. Як усё гэта ўвязваецца з актуальнасцю вашай праграмы, у якой стварэнне айчыннага легкавіка на электрычнай цязе займае не апошняе месца?

— Часткова адказ на гэта пытанне заключаецца ў ім самім. Праграма датычыцца не толькі беларускага легкавога электракара, а ўсёй транспартнай галіны рэспублікі. Спынюся на ёй падрабязней. Паколькі ўжо закранулі тэму аўто для прыватных асоб, з яе і пачну. Нягледзячы на пярэчанні скептыкаў, Беларусь у стане наладзіць вытворчасць такой тэхнікі. Эксперыментальны экзэмпляр, як вядома, быў прадэманстраваны кіраўніку дзяржавы год таму. Аляксандр Рыгоравіч, выслухаўшы довады вучоных і зрабіўшы некаторыя заўвагі, падтрымаў правядзенне работ у гэтым напрамку. Дарэчы, справядліва адзначыўшы, што за такім аўтамабілем будучыня. Зараз працуем над доследным узорам машыны, якая праз некалькі гадоў павінна пайсці ў серыю. Усе элементы электрычнай сілавой устаноўкі, згодна з праграмай, будуць распрацаваны ў нашым інстытуце і зроблены нашымі прадпрыемствамі. Напрыклад, рухавікі даручаны «Магілёўліфтмашу», электроніка і акумулятарныя батарэі — наваполацкаму ААТ «Вымяральнік». Зразумела, разлічваць на тое, што легкавы электракар адразу стане масавым, не прыходзіцца. Пра яго кошт мы ўжо казалі. Але пачаць можна з мадэляў прэміум-класа, патэнцыйныя ўладальнікі якіх менш залежаць ад цэнавай кан'юнктуры, а таксама з тых марак, якія могуць выкарыстоўвацца ў якасці гарадскіх таксі. А там, глядзіш, створым больш танную канструкцыю акумулятара. Пэўныя поспехі ў дадзеным напрамку ёсць. Прыклад — электробусы вытворчасці «Белкамунмаша», якія ўжо добра зарэкамендавалі сябе на вуліцах сталіцы. У гэтых транспартных сродках ролю накапляльнікаў электраэнергіі выконваюць кампактныя суперкандэнсатары, рэсурс якіх перавышае 100 000 цыклаў. Менавіта столькі разоў іх можна цалкам перазарадзіць. Вядома, ёмістасць такой батарэі невялікая — каля 25 кіламетраў, але гэтага дастаткова для гарадскіх пасажырскіх перавозак, уліваючы, што для перазарадкі канструкцыі патрабуецца ўсяго некалькі хвілін. Таму суперкандэнсатары знойдуць прымяненне не толькі ў электробусах, але і ў тралейбусах новага пакалення, сучасных трамваях, розных відах пагрузачна-разгрузачнай і камунальнай тэхнікі.

Былі б ідэі, а патэнцыял ёсць

— Па ўсім відаць, маштабы задуманага здольныя ўразіць нават самых спакушаных спецыялістаў. Ці пацягне краіна такі воз?

— Трэба ўсвядоміць, што ўсё гэта робіцца не на голым месцы. Па-першае, вось-вось будзе ўведзена ў строй Беларуская АЭС. Мы атрымаем шмат недарагой электраэнергіі, пад выкарыстанне якой неабходна мець адпаведныя праекты. Па-другое, машынабудаўнічы комплекс краіны мае істотны патэнцыял для ажыццяўлення перспектыўных ідэй з прымяненнем інавацыйных распрацовак. Для рэалізацыі нашай праграмы створаны цэлы навукова-прамысловы кластар, куды ўвайшлі вядучыя інстытуты і прадпрыемствы. Работа вядзецца адразу ў некалькіх кірунках. Наша ўстанова выконвае мадэляванне тэхнічных рашэнняў, распрацоўвае канструктарскую дакументацыю ўсіх тыпаў электрычных машын для транспарту, у тым ліку праграмнае забеспячэнне сістэм кіравання імі, праводзіць іх стэндавыя выпрабаванні. Асобны кірунак — працяг серыйнага выпуску кар'ерных самазвалаў БелАЗ, якія камплектуюцца электрычнай трансмісіяй. Задача — удасканаліць і патанніць канструкцыю, паступова лакалізаваць тэхналогіі вытворчасці цягавага электрапрывода. Аналагічная мэта ў Мінскага трактарнага завода, дзе створаны доследны экзэмпляр прадукцыі з электрычнай трансмісіяй. Тут прыкладаюць намаганні ў стварэнні шырокай лінейкі падобных мадэляў. Нельга не адзначыць работу інжынераў і канструктараў МАЗа, дзе ў хуткім часе павінен з'явіцца грузавы электрамабіль. А спецыялістамі нашага інстытута плануецца распрацоўка мадыфікацыі грузавіка з гібрыднай сілавой устаноўкай.

— Гэта што яшчэ за монстр?

— Нічога незвычайнага. Машына, якая мае два рухавікі — традыцыйны, на вуглевадародным паліве, і электрычны. Іх спалучэнне можа мець мноства камбінацый. Дарэчы, тэма не новая. Наш інстытут прапанаваў укараненне такой тэхнікі даўно. Яе выкарыстанне дазваляе эканоміць да 30 працэнтаў бензіну і саляркі за кошт таго, што на малых хуткасцях, калі назіраецца іх асабліва вялікі расход, РУЗ адключаецца і замест яго пачынае працаваць электрарухавік. Перавага такой сістэмы таксама ў тым, што кіроўцу можна не хвалявацца за ўзровень зарадкі акумулятара. Калі што, даехаць да месца прызначэння можна на традыцыйным рухавіку. На жаль, нас, вучоных, у свой час не пачулі. Цяпер ёсць магчымасць нарэшце наладзіць шырокамаштабны выпуск гібрыднай тэхнікі. Яе вытворчасць запланавана амаль ва ўсіх сектарах, якія мы пералічылі. Трэба таксама падкрэсліць, што праграма прадугледжвае асваенне нашай прамысловасцю важных элементаў новых відаў машын. Гэта тыя ж электрарухавікі і накапляльнікі энергіі, графенападобныя і магнітныя матэрыялы, электронныя сістэмы кіравання і праграмнае забеспячэнне, шмат чаго іншага. Акрамя інстытутаў Акадэміі навук і тых індустрыяльных гігантаў, што я ўжо назваў, да выканання пастаўленых задач далучаны акцыянерныя таварыствы «Гомсельмаш», «Амкадор», «Электрарухавік», «Этон» і іншыя.

Ад акадэмізму да рэалій

— Але ж гэтага мала. Для нармальнага развіцця электратранспартнай галіны неабходна мець адпаведную інфраструктуру?

— Так. І гэта таксама адлюстравана ў праграме. Мы павінны распрацаваць і асвоіць вытворчасць станцый хуткай зарадкі батарэй для ўсіх відаў электратранспарту. А потым яшчэ і пабудаваць іх. Акрамя таго, спатрэбяцца свае тэхналогіі ўтылізацыі акумулятараў і арганізацыя вырабу такіх сістэм, дзе адпрацаваныя і знятыя з машын накапляльнікі энергіі маглі б яшчэ паслужыць для іншых мэт. Акрамя таго, трэба будзе стварыць сучасную лабараторыю для выпрабаванняў як усіх вузлоў і кампанентаў нашай інавацыйнай тэхнікі, так і яе гатовых мадэляў.

— Колькі ж грашовых укладанняў запатрабуюць усе гэтыя мерапрыемствы? Ці ёсць хаця б прыблізныя падлікі?

— Праграма, аб якой мы вядзём гаворку, акадэмічная. Гэта, па сутнасці, толькі канцэпцыя. Вось калі яна ператворыцца ў дзяржаўную (а ў гэтым напрамку ўжо нямала зроблена), дзе будзе прапісана да дробязяў, хто і што павінен будаваць, распрацоўваць, вырабляць, у якія тэрміны, з вызначэннем крыніц фінансавання і іх аб'ёмаў, тады і можна будзе гаварыць больш прадметна. Дарэчы, зусім нядаўна ўрад зацвердзіў праграму стварэння дзяржаўнай зараднай сеткі для электрамабіляў. Ужо праз тры гады ў Беларусі павінна быць больш за 400 ЭЗС, а да 2030 года — каля 1300. Гэта з разлікам на тое, што праз 10—12 гадоў у краіне будзе не менш за 25 тысяч электракараў. Але, магчыма, працэс электрыфікацыі транспарту пойдзе хутчэй. Ва ўсякім разе краіны Еўропы адна за другой, напрыклад Францыя, Англія, Данія, пачынаюць рыхтаваць рашэнні аб забароне праз 15—20 гадоў на сваіх тэрыторыях продажу новых аўто з рухавікамі ўнутранага згарання. Па гэтым шляху ідуць таксама Індыя і Кітай. А тым часам усе сусветныя аўтагіганты актыўна распрацоўваюць новыя мадэлі электрамабіляў і выстаўляюць іх на рынак. Зараз на планеце звыш трох мільёнаў такіх машын — каля аднаго працэнта ад агульнай колькасці. Але калі прасачыць тэндэнцыю іх рэалізацыі за апошнія гады, то ўбачым рэзкі скачок угору.

Па шляху «вікінгаў»

— Што, на ваш погляд, неабходна зрабіць, каб развіццё электрыфікаванага транспарту ў Беларусі ішло паспяхова?

— Як паказвае вопыт, усё залежыць ад палітыкі дзяржавы. Вось прыклад. Нават у тых краінах, дзе найбольш актыўна набываюць электрамабілі, іх колькасць ад агульнага ліку ўсё роўна не перавышае некалькіх працэнтаў. І толькі адна Нарвегія выйшла ў бясспрэчныя лідары. Там амаль трэцяя частка аўтапарка электрыфікаваная. Як жа ўдалося дасягнуць такога выніку? А справа ў тым, што дзяржава настолькі моцна стымулюе продаж электракараў, што яны, нягледзячы на больш высокую цану, акупляюцца за лічаныя месяцы. Кожны ўладальнік такой машыны штогод эканоміць на падатках і дарожных зборах 1250 долараў, на паліве — яшчэ больш за паўтары тысячы. Акрамя гэтага, дзяржава дае дадзенай катэгорыі аўтамабілістаў і іншыя льготы. У выніку электрычны транспарт развіваецца вельмі хутка. Выйграе перш за ўсё экалогія. Але, мяркую, і ў эканамічным плане ёсць свае плюсы, і з цягам часу іх значэнне будзе ўзрастаць. Бо праблему трэба разглядаць у комплексе. Мы прывыклі бачыць толькі тое, што на паверхні. А хто, напрыклад, падлічыў, колькі мы страчваем на лячэнне людзей, якія захварэлі з прычыны дрэннага паветра? Дарэчы, у буйных гарадах 80—90 працэнтаў шкодных выкідаў робіцца менавіта аўтамабілямі.

— Словам, вучоныя прапануюць ісці шляхам Нарвегіі?

— Гэтым шляхам ідуць і шмат іншых краін. Проста ў кожнай свае магчымасці. Беларусь таксама можа ўвесці льготы для ўладальнікаў электрамабіляў. У нашай праграме ёсць наконт гэтага канкрэтныя прапановы. Напрыклад, даваць распрацоўшчыкам і вытворцам электратранспарту кароткатэрміновыя беспрацэнтныя пазыкі, вызваляць іх ад падатку на дабаўленую вартасць і ўвазных пошлін. А пакупнікам прыватных і камерцыйных электрамабіляў беларускай вытворчасці таксама даваць беспрацэнтныя пазыкі, вызваляць ад дарожных збораў, аплаты за паркоўку і ўтылізацыю, транспартнага падатку. Усім арганізацыям, якія маюць электрыфікаваныя аўто, даваць падатковыя палёгкі. Я пералічыў не ўсё. Упэўнены, што істотная дзяржпадтрымка станоўча паўплывае на станаўленне дадзенай сферы. А гэта значыць, у нас будуць развівацца інавацыйныя тэхналогіі, якія, у сваю чаргу, не толькі стануць асновай айчыннага аўтамабілебудавання, але і дапамогуць краіне заняць з гэтай прадукцыяй сваю нішу на замежных рынках.

Гутарыў Міхаіл КАВАЛЁЎ