Рэйкавыя віды транспарту маюць адну асаблівасць — іх манеўранасць або вельмі істотна абмежаваная, або адсутнічае ўвогуле. Таму любая перашкода на пуцях аўтаматычна азначае тое, што іх работа будзе з высокай доляй верагоднасці сарвана.
Сталічная магістраль Якуба Коласа мае ў сваім распараджэнні толькі адзін від грамадскага транспарту — трамвай. На ім тысячы пасажыраў са шматпавярховых кварталаў уздоўж вуліцы Якуба Коласа, Лагойскага тракта і мікрараёна Зялёны Луг штодзень дабіраюцца да метро, на працу, вучобу, у паліклініку, на чыгуначны і аўтавакзал...
Упершыню трамвай там прагрукацеў яшчэ ў 1957 годзе. У Мінску тады гэты від грамадскага транспарту быў на піку росквіту, а вось легкавых аўтамабіляў было вельмі мала. Таму тагачасныя архітэктары доўга не думалі і праклалі нітку трамвайных пуцей акурат пасярэдзіне дарогі. Пры гэтым для пяціпавярховікаў і карпусоў завода вылічальнай тэхнікі пакінулі вузкаватыя тратуары.
Апошнія дзесяцігоддзі колькасць аўтамабіляў у краіне няспынна павялічвалася. Разам з імі больш стала і ДТЗ на трамвайных рэйках. І сотні пасажыраў, аплаціўшы праезд, вымушаны дабірацца да найбліжэйшых пунктаў перасадкі або працы ці вучобы пешкі. Час прастою можа складаць як 15 хвілін, так і амаль гадзіну. І калі б гэта было эпізадычна — паклаўшы руку на сэрца, у руху любога транспарту таксама бываюць збоі, у тым ліку і працяглыя. Але і летась, і сёлета трамваі стаялі на вуліцы Коласа больш за сто разоў — згодна з хронікай збояў работы грамадскага транспарту на сайце «Мінсктранса».
Праблема, як бачым, даволі вострая. Яшчэ больш яна абвастрылася з-за зносу ў 2013-м прамежкавага кальца, якое размяшчалася прыкладна пасярэдзіне веткі. Аўтар гэтых радкоў неаднаразова бачыў, як «кавалькада» з 2—3 дзясяткаў вагонаў каталася дадатковыя два кіламетры да кальца ў Зялёным Лузе і столькі ж назад. Хоць раней частка трамваяў разварочвалася на тым самым кальцы. А па часе гэта прыбаўляе, згодна з раскладам, каля 15—17 хвілін. Ды і пасля гэтая «кавалькада», зразумела, за пару хвілін не рассмокчацца.
...На стале ў начальніка аддзела арганізацыі пасажырскіх перавозак дзяржаўнай установы «Сталічны транспарт і сувязь» (СТіС) Аляксандра Капцюха ляжыць папка, якая па таўшчыні нагадвае дыпломную работу. Гэта — аналіз таго, як працуе трамвайная сістэма ў Мінску, і адначасова — рэкамендацыі па тым, як палепшыць яе характарыстыкі. Значная частка дакумента, які быў падрыхтаваны па замове СТіС Беларускім саюзам транспартнікаў, прысвечана праблеме трамвая на вуліцах Коласа і Чырвонай.
— Любыя прапановы па паляпшэнні работы трамваяў аб'ектыўныя і пацягнуць за сабой у выпадку ўхвалення сур'ёзныя змены ў арганізацыі руху, а таксама шмат у чым і будаўнічыя работы, — кажа Аляксандр Капцюх. — Яны датычацца інфраструктуры трамвайнай сістэмы. Мы разумеем, што сёння праблемы ў руху трамваяў звязаны з ДТЗ, якія здзяйсняюць на пуцях аўтамабілі. Таксама па ПДР рух па трамвайным палатне дазволены, калі кіроўцы паварочваюць налева. І не будзем забываць, што пасля рэканструкцыі 2013 года паміж рэйкамі былі пакладзены бетонныя пліты, якія спакушаюць кіроўцаў выкарыстоўваць для руху і гэтую паласу.
— Ці можна зрабіць на вуліцы Коласа адасобленую паласу для трамвая?
— Мы прапаноўвалі разгледзець адасабленне трамвайных рэек не жорсткім бар'ерам, а іншымі сродкамі, якія дазволілі б праязджаць па рэйках аўтамабілям экстранных службаў. Скажам, павышэнне бартавога каменя, усталёўка паўсфер... На асобных перагонах прапаноўвалася паставіць паміж пуцей плот, які б раздзяляў сустрэчныя плыні. Але для гэтага спатрэбіцца ўнесці карэктывы ў нарматыўныя дакументы па будаўніцтве. Ды і месцамі такі плот паставіць тэхнічна немагчыма.
— А ці магчыма стварыць сумешчаную аўтобусна-трамвайную паласу, як тое ёсць у Рызе? Калі нават трамваі і стануць, то аўтобус людзей вывезе.
— У любым выпадку, усе гэтыя рэкамендацыі павінны быць спярша ўзгоднены з ДАІ. Такая задума сапраўды гучала. У якасці эксперымента хацелі прапанаваць невялічкую дыстанцыю па праспекце Машэрава, дзе трамвайныя прыпынкі створаны ў выглядзе астраўкоў і ўжо існуе аўтобусны маршрут. Але пасля высветлілася, што шырыня трамвайных пуцей не дазваляе разысціся двум сустрэчным аўтобусам. Так і давялося адмовіцца ад гэтай ідэі.
— Можа, варта вярнуць разваротнае кальцо «Валгаградская», якое было дэмантавана чатыры гады таму...
— Так, такая прапанова таксама прагучала. І нават больш за тое, складальнікі плана прапанавалі стварыць яшчэ адно разваротнае кальцо — непасрэдна каля станцыі метро «Плошча Якуба Коласа» на месцы існуючай паркоўкі. Ідэя цудоўная, бо тады можна стварыць чыста лакальны маршрут па ўсёй даўжыні вуліцы Коласа, які даставіць да метро. І таксама «выключыцца» некалькі даволі праблемных участкаў.
— Што да прыпынкаў — яшчэ ёсць месцы, дзе трамвай высаджвае людзей прама пасярод дарогі. А кіроўца аўтатранспарту можа і не затармазіць. Я так сам ледзь не трапіў пад колы пару разоў...
— Такіх прыпынкаў пяць. У інвестыцыйную праграму Мінска на 2018 год мы ўнеслі прапанову распрацоўкі праектна-каштарыснай дакументацыі па іх абсталяванні рэфюжамі — пасадачнымі астраўкамі. Спадзяёмся, што яе прымуць. Бо задаліся выпадкі, калі кіроўцы збівалі пасажыраў трамвая. Абысціся без рэфюжаў можна было 2—3 дзесяцігоддзі назад, калі аўтаплынь была меншая ў дзясяткі разоў. Ды і на прапускной здольнасці вуліцы іх адсутнасць таксама адбіваецца далёка не лепшым чынам: дзве паласы стаяць і чакаюць, пакуль скончыцца пасадка-высадка...
— Калі ж мяркуецца ўвасобіць гэтыя прапановы ў жыццё?
— Мы ўжо разаслалі ў «Мінсктранс» і ДАІ адпаведны план мерапрыемстваў на 2018 і 2019 гады. Акрамя працэдуры ўзгаднення, трэба яшчэ знайсці і сродкі — давядзенне трамвайнай інфраструктуры, як кажуць, «да розуму», запатрабуе істотных грашовых уліванняў. Разам з тым гэты план мы меркавалі вынесці на пасяджэнне камісіі па паляпшэнні якасці трамвайнага руху пры Мінгарвыканкаме. Спадзяёмся, што яно адбудзецца ў снежні.
— Але ці не пагоршыць умовы для легкавога транспарту адасабленне трамвайнай лініі?
— Калі з-за ДТЗ аказаўся паралізаваны рух грамадскага транспарту, то экіпаж на месца падзей высылаецца неадкладна, — кажа старшы інжынер па арганізацыі дарожнага руху аддзела ДАІ Савецкага РУУС Дзяніс Лівановіч. — Іншая справа, што кіроўцы могуць некаторы час высвятляць паміж сабой адносіны, і толькі пазней патэлефанаваць па нумары 102. А за імі ўжо збіраецца чарада трамваяў...
Самы балючы пункт — гэта перакрыжаванне вуліц Коласа і Хмяльніцкага. Напрыклад, толькі ў 2014 годзе там адбылося шэсць ДТЗ з удзелам трамваяў. А яшчэ дадайце сюды сітуацыі, калі на рэйках сутыкаецца адзін з адным пабочны транспарт.
— Ці вось узяць, напрыклад, перагон Бялінскага—Калініна, — працягвае Дзяніс Лівановіч. — Ён дасягае ў даўжыню амаль 600 метраў. З аднаго боку — глухі плот вайсковай часці, а вось з другога — шматлікія заезды ў двары. Выносіліся прапановы забараніць там рух аўтатранспарту цераз пуці, каб машыны, якія выязджаюць з двароў, маглі паварочваць толькі направа. Розныя былі прапановы — і плот паставіць паміж сустрэчнымі напрамкамі, і нават адасобіць пуці. Але калі камусьці з кіроўцаў трэба будзе налева, то ён выканае паварот на найбліжэйшым скрыжаванні. Тым самым павялічыцца нагрузка на яго. Разам з тым кіроўца і па ПДР павінен саступіць дарогу трамваю. А сустрэчная плынь можа не прапусціць. І вось так пачынаюцца манеўры: заехаў на рэйкі — з'ехаў з іх — вярнуўся назад. У рэшце рэшт гэта можа скончыцца ДТЗ. Я сам аднойчы бачыў нешта падобнае на гэтай вуліцы, толькі на іншым скрыжаванні.
Што ж, алгарытм выхаду з непрыемнай сітуацыі, якая склалася з маральна састарэлай трамвайнай інфраструктурай, ужо складзены. Засталося дачакацца яго як мага хутчэйшага ўвасаблення. Гуляць у рулетку «даедзе або не даедзе», шчыра кажучы, вельмі надакучыла...
Назад у мінулае
Прыкладна ў канцы 1970-х гадоў у Мінску пачалі з'яўляцца трамваі, счэпленыя па два. Такі міні-цягнічок называўся сістэмай многіх адзінак. І гэта быў апраўданы крок, бо такім чынам правазная здольнасць трамвая рэзка вырасла. Нездарма ж цягнікі ў метро і на чыгунцы счэплены па вялікай колькасці вагонаў. Але старыя рыжскія, а пасля і чэшскія трамваі, якія маглі працаваць у такім рэжыме, састарэлі і былі паступова спісаны. Апошняя такая пара выйшла з варот трамвайнага парка на лінію каля дзесяці гадоў таму. Чаму так адбылося? Абсалютную большасць рухомага саставу зараз складаюць мадэлі АКСМ-60102 айчыннай вытворчасці, якія сістэму многіх адзінак не падтрымліваюць. І на гэта ў справаздачы Беларускага саюза транспартнікаў таксама звернута ўвага.
Валяр'ян ШКЛЕННІК
Фота Ганны ЗАНКАВІЧ
Расказаў першы намеснік старшыні Дзяржаўнага камітэта па навуцы і тэхналогіях Рэспублікі Беларусь Дзяніс Каржыцкі.
Як вакцыны выратоўваюць жыцці і чаго можа каштаваць іх ігнараванне?
Аляксандр Курэц – самы малады народны выбраннік у сваім сельсавеце і адзіны дэпутат сярод сваіх калег па службе.
Васілеўскія такія: на Зямлі і ў космасе ліхія!
