Дарогі, якія нас выбіраюць*

Кругласутачная дапамога для трасы і творчасць на карысць краіны.

Нездарма людзі кажуць «добрая дарога — карацейшы шлях». Падарожжа па зручнай, бяспечнай, дагледжанай і сучаснай трасе не толькі не стамляе, але і прыносіць задавальненне ад азялененых узбочын, чыстых пляцовак для адпачынку, адмыслова выкананых ліхтароў уздоўж дарогі ды пешаходных мастоў над ёй. Стварэнне такіх умоў і асяродку — кругласутачная карпатлівая праца дарожнікаў, якія круглы год сочаць за ўсім, што адбываецца на аўтамагістралях краіны. Капітальны і бягучы рамонт трас, будаўніцтва і ўтрыманне дарог, стварэнне бяспечных пешаходных пераходаў і пуцеправодаў, упарадкаванне ўзбочын і яшчэ сотні вялікіх і маленькіх штодзённых спраў выконваюць работнікі РУП «Мінскаўтадар-Цэнтр».

У рэжыме анлайн і снежным пыле

Зімовая сцюжа, летняя спёка, восеньская гразь ці веснавы павадак — ніякія ўмовы надвор'я не перапыняюць працу людзей, адказных за дарогі, а толькі скіроўваюць яе ў сезонным напрамку. Летась на прадпрыемстве скончылі некалькі вялікіх аб'ектаў дарожнага будаўніцтва, і цяпер асноўная частка работ — гэта праектаванне, бягучы рамонт і ўтрыманне шляхоў. Найбольшая нагрузка ў гэтай справе прыходзіцца на дарожна-эксплуатацыйныя ўпраўленні (ДЭУ), у прыватнасці на ДЭУ-5, каля 200 спецыялістаў якога сочаць за станам 575 кіламетраў аўтатрас (даведзеных да 7,5 метра), амаль усе з якіх — першай катэгорыі.

Яны завіхаюцца на рэспубліканскіх дарогах М1, М2, М3, а таксама на шляхах Р80, Р40 і Р53. Сярод кіламетраў, падведамасных ДЭУ-5, пад'езд да аэрапорта, да Азёрнага ў Астрашыцкім гарадку і Кургана Славы, так што адказнасць за якасць тут павялічаная.

Тры вытворчыя базы ДЭУ-5, асноўная і найстарэйшая з якіх знаходзіцца на дарозе М1 у в. Абчак, змагаюцца з выпрабаваннямі, выкліканымі непагаддзю і патокам машын, магутнасці і колькасць якіх увесь час узрастаюць.

Спецыялісты чатырох лінейна-дарожных дыстанцый (ЛДД) утрымліваюць у надзейным стане і своечасова «лечаць ці папярэджваюць хваробы» пакрыцця. Кожная дыстанцыя зручна абсталявана не толькі для працы, але і для адпачынку і харчавання. Каля адміністрацыйных будынкаў ЛДД знаходзяцца інтэрнаты для супрацоўнікаў.

У дыспетчарскай ЛДД №53 сочаць, напрыклад, за станам трасы М2. Выява ў рэжыме рэальнага часу (анлайн) перадаецца на экран з шасці дарожных вымяральных станцый (ДВС). Кожныя дзве гадзіны паказчыкі стану паверхні дарогі, пункты расы, вільготнасці, тэмпературы, віду ападкаў і іншых параметраў запісваюцца дыспетчарам па зімовым утрыманні. Ён арыентуецца і на гэтую інфармацыю, і на стан дарогі па выяве ў маніторы, і сам можа выехаць на месца, каб упэўніцца ў стане палатна.

ЛДД №54 абслугоўвае дарогі М3, Р40, Р80 і пад'езд да Азёрнага. Тут таксама працуе праграма, якая дапамагае дарожнікам сачыць за надвор'ем і папярэджваць узнікненне пазаштатных сітуацый. Кругласутачна дзяжураць у змене машыніст-пагрузчык, адказны дзяжурны і чатыры кіроўцы. За 20 хвілін брыгада зможа выехаць у любы пункт на дарозе, каб тэрмінова адрэагаваць на задумкі прыроды.

— ДАІ дапамагае нам, суправаджае нашу тэхніку. У нашых снегаачышчальных машын МАЗ-МАН адвал не толькі спераду, а і з правага боку. І калі дзве машыны рухаюцца па дарозе побач, то яны займаюць шырыню 10,5 метра, а гэта поўнасцю праезная частка і нават узбочына. Падчас ачысткі трасы ўздымаецца белы вал, і за гэтым снежным пылам машыну практычна не відаць і прыстасаванне таксама. Многія ж кіроўцы стараюцца абагнаць нашу тэхніку якраз па ўзбочыне і проста налятаюць на бакавы адвал. Ад удару, здараецца, МАЗ-МАН разварочвае, — падзяліўся Віталь ДЗЁМІН, начальнік ЛДД №54. — ДАІ не заўжды можа быць побач з намі, і калі здараецца такое ДТЗ, работа спыняецца, дарогу заснежвае далей, а мы чакаем, пакуль прыедзе аўтаінспекцыя, і ўсе ўдзельнікі руху таксама не могуць рухацца.

Белае, чырвонае, жоўтае

Адказную працу выконваюць і ў іншых падраздзяленнях Мінскааўтадар-Цэнтра. 15 чалавек праектнай групы ствараюць праекты бягучага і капітальнага рамонту дарог і мастоў для ўсяго Мінскаўтадар-Цэнтра. Гэта і рамонт картамі, калі з пэўнай плошчы трасы (500—1000 м²) здымаецца ўсё пакрыццё і замяняецца новым, і ўстройства тонкіх слаёў, калі 1—2 кіламетры дарожнага палатна фрэзеруюць і ўкладваюць паверх яго два або адзін слой асфальтабетону, і многае іншае. Пры гэтым, акрамя працы на сябе і для сябе, спецыялісты дапамагаюць і іншым прадпрыемствам.

— На бягучы рамонт і ўтрыманне дарог выдаткоўваецца, на жаль, не так шмат грошай, і іх не хапае, каб своечасова выканаць усе працы згодна з нарматывамі, якім павінны адпавядаць трасы першай катэгорыі, — падзяліўся Сяргей МАКАРЭВІЧ, начальнік ДЭУ-5. — Каб забяспечваць прыстойны заробак сваім людзям і паляпшаць умовы на дарогах больш аператыўна, мы працуем на субпадрадзе ў іншых заказчыкаў. Напрыклад, у мінулым годзе на пятай чарзе будаўніцтва другой кальцавой дарогі мы ставілі знакі (зарабілі на гэтым каля 3 млрд рублёў на старыя грошы), а на дарозе Р23 майстравалі сетку (гэта яшчэ 4 млрд). Усяго летась на баку мы зарабілі амаль 7 млрд, і гэта добрае падспор'е для прадпрыемства.

Пры гэтым шмат грошай у дарожнікаў ідзе на асвятленне трасы М2, бо плата за свет на трасе ўваходзіць у паняцце «ўтрыманне», а штогод гэта каля 7 млрд рублёў на старыя грошы — бадай што ўсё заробленае на баку.

У атэставанай лабараторыі выпрабоўваюць фактычна ўсе дарожна-будаўнічыя матэрыялы і рэчывы, якімі карыстаюцца ў працы дарожнікі. Даследуюць на адпаведнасць нарматывам і якасці галід маркі А — белую соль, галід маркі В — чырвоную соль (адходы салігорскага прадпрыемства), пясчана-гравійную сумесь (ПГС), асфальтабетон і бетон, а таксама пластык і фарбы для нанясення разметкі.

— Згодна са стандартам фарбу трэба наносіць на пакрыццё двойчы на год. Мы звычайна робім гэта адзін раз. Выканаць паўсюдна разметку з пластыку надта дорага, лепш аддаць гэтыя грошы на падтрымку дарожнага пакрыцця, — мяркуе начальнік ДЭУ-5. — Да 1 мая нам трэба намаляваць свежую разметку адпаведнага колеру, пафарбаваць агароджы. Дарэчы, жоўтая лінія на дарозе ў ЗША служыць толькі для раздзялення транспартных патокаў. Напрыклад, вы едзеце ў тумане, і калі раптам бачыце яе справа, а не злева, значыць вы едзеце насустрач патоку. А вось белыя лініі з абодвух бакоў трасы такой упэўненасці не даюць. У айчынным заканадаўстве сказана, што можна карыстацца для разметкі абодвума колерамі, аднак масава жоўты на айчынных шляхах так і не прыжыўся.

Асноўныя работы ў лабараторыі — па вясне і ўвосень. Спецыялісты, здараецца, самі выязджаюць на аб'ект за доследнымі ўзорамі. У астатні час, асабліва ўзімку, супрацоўнікаў залучаюць да дзяжурства на ЛДД.

Металічная вышыванка і бабулі з лесвічкамі

У месцах з высокім хуткасным рэжымам (120 км/г), якіх у краіне становіцца ўсё больш, дарожнікі абавязаны рабіць на шашы пераходы на розных узроўнях з дарогай, каб людзі бяспечна перайшлі трасу над ці пад зямлёй. Таму скарбонка спраў Мінскаўтадар-Цэнтра штогод папаўняецца чарговай канструкцыяй, кожная з якіх абыходзіцца прыкладна ў 7—9 млрд рублёў на старыя грошы. З апошніх здабыткаў падземны тунель на 305-м кіламетры трасы М1 і надземны пешаходны мост на 310-м.

Карыстаючыся выпадкам, карэспандэнты «Звязды» праехаліся з Сяргеем Макарэвічам па дарогах, кожны кіламетр якіх з іх патрэбамі і дасягненнямі спецыялісты ўчастку ведаюць на ўласныя вочы і ногі.

Перш за ўсё мы наведалі адрамантаваны надземны пешаходны пераход, што непадалёк ад Каралёвага стана на дарозе М2. Яна вядзе з Мінскага аэрапорта ў сталіцу і лічыцца візітнай карткай Беларусі. Каб уразіць гасцей, пярыльную агароджу моста аздобілі беларускім арнаментам накшталт таго, што робяць на вышыванках. Увечары пераход падсвечваецца рознымі колерамі, і фарбавыя промні лямпаў падаюць менавіта на карункавыя пярылы, а апорныя калоны моста падсвечаныя белым. Сам пераход асвятляецца святлодыёднымі сучаснымі ліхтарамі з нізкім энергакарыстаннем. Такія ж асвятляльныя слупы ставяць і ўздоўж узбочыны, калі мяняюць асвятленне на дарозе.

Надземны пераход на 375-м кіламетры дарогі М1 стварылі па просьбах жыхароў ваколіцы.

— Гэты надземны пераход мы зрабілі прыкладна 1,5 года назад. Тут з абодвух бакоў дарогі збудаваны дамы кааператываў, а крама толькі з аднаго боку, і дачнікі бегалі напрасткі праз шашу па пакупкі. Акрамя таго, была праблема з аўтобусным прыпынкам, бо многія ездзяць адсюль на працу ў сталіцу, — расказваў наш гід пра аб'екты, якія мы міналі па дарозе. — А вось каля пасёлка Сокал на раздзяляльнай зоне стаіць агароджа другой групы, таму што тут — месца канцэнтрацыі ДТЗ. Вяскоўцы з Бярозавай гары любяць перабягаць цераз трасу ў буйныя крамы пасёлка. Мала таго, людзі выразаюць кавалкі з агароджы, каб праціскацца праз яе, а бабулі ходзяць з маленькімі лесвічкамі, каб пералезці. Сёлета будзем рабіць тут падземны пешаходны пераход.

Летась дарожнікі ўдасканалілі яшчэ адзін аб'ект на гэтай трасе. Пашырылі пуцеправод, павысіўшы яго статус да дарогі першай катэгорыі (з чатырма палосамі руху) і зрабіўшы асвятленне на ім, над трасай на пад'ездзе да беларуска-кітайскага індустрыяльнага парка «Вялікі камень».

«Сяржанцікі» на дарозе

Выязджаем на трасу М1, якая абслугоўваецца дзвюма лінейнымі дыстанцыямі на адлегласці ад 229-га па 430-ы км. Тут сустракаем рабочых ДЭУ-5, якія мяняюць на раздзяляльнай паласе дарогі святлоадбівальныя элементы. Ад старых скарочаных сігнальных слупкоў з наклеенымі на іх катафотамі на аўтастрадах паўсюдна пазбаўляюцца, бо яны тэхнічна састарэлі: пры ачыстцы дарогі іх пастаянна заносіць снегам, выгінае і ламае.

Замест іх будуць служыць новыя элементы — металічныя ацынкаваныя святлоадбівальныя шчыткі (так званыя сяржанцікі з наклеенымі на іх катафотамі). Такія канструкцыі ўзвышаюцца над агароджай і не ламаюцца. Да 1 красавіка ўсе старыя элементы заменяць на 74 кіламетрах аўтастрады М1.

Старая чорная агароджа, дарэчы, таксама амаль усюды заменена ацынкаванай — сёлета засталося аднавіць яе на 6 кіламетрах дарогі М1. У адрозненне ад папярэдніх бар'ераў у новых у звыклую чорна-белую палоску будуць фарбавацца толькі канцы агароджы.

— Падраздзяленне СУ-1 — спецыялізаванае ўпраўленне Мінскаўтадар-Цэнтра, якое дыслацыруецца ў Фаніпалі, абслугоўвае і рамантуе маставыя пераходы, яны ж вырабляюць знакі для дарогі і слупкі, — заўважыў наш гід. — Дарэчы, стандартны памер знакаў з часам павялічваецца, яны становяцца больш заўважнымі на дарозе. А спецыяльнае алмазнае пакрыццё плёнкі на іх дазваляе знакам свяціцца нават у густым тумане.

Мадэрновы склад і солевыя галіты

Яшчэ адно ўласнае дасягненне спецыялістаў Мінскаўтадар-Цэнтра — збудаваная летась на 366-м км дарогі М1 вытворча-тэхнічная пляцоўка (ВТП) для захоўвання супрацьгалалёдных матэрыялаў. Такія тэнтавыя склады замест драўляных клееных канструкцый пачалі будаваць адносна нядаўна. Каштуе збудаванне з тэнту і ацынкаваных труб 1,2 млрд рублёў на старыя грошы супраць 4—6 млрд за драўляны варыянт.

Металічныя трубы вышынёй сем метраў, дарэчы, выкананы ў выглядзе суцэльных арак.

— Іх выгіналі і адразу ўстанаўлівалі ў фундамент такім чынам, каб падыходзілі адна да адной з дакладнасцю да сантыметра, — расказаў Аляксей КАВЕРКА, начальнік ЛДД №51, які кіраваў будаўніцтвам гэтай пляцоўкі. — Склад разлічаны на захаванне 1650 тон, але ўваходзіць сюды 2,5 тысячы. Усяго ж за зіму на дарогах, якія мы даглядаем, ужываецца каля 14 тысяч тон галітаў.

— Мы маглі б ужываць на дарогах значна менш солі, калі б калгасы не пазбаўляліся так масава ад елак, што калісьці паўсюдна раслі ўздоўж трасы. Яны матывуюць высяканні тым, што 15—20 метраў, занятыя пасадкамі, — дадатковыя ворныя землі для гаспадаркі. А між тым елкі — цудоўная перашкода на шляху снегу з палёў на дарогу, — заўважыў Сяргей Макарэвіч.

На ВТП захоўваюцца таксама асфальтагранулят, шчэбень, ПГС. Непадалёк — спецыяльны выпаральны басейн — за лета з раствору выпарваецца вада, а соль выбіраецца і пераязджае на склад.

— Пясок не топіць снег, а толькі павялічвае счапленне з дарогай, а калі снегу шмат, на дарозе магчымы накат, а гэта недапушчальна, — адказаў на наша пытанне, няўжо так неабходна карыстацца соллю, ад якой «сівее» абутак, начальнік ДЭУ-5. — Мы павінны папярэдзіць узнікненне ДТЗ праз недасканалае дарожнае пакрыццё і пасыпаем яго загадзя, калі бачым, што набліжаецца галалёд. Аднак самае страшнае, калі галалёд утвараецца на дарозе, дзе няма снегу, дзе пакрыццё можа быць проста вільготным, і лёд на ім проста не заўважны. Рэчывамі карыстаемся таксама ў залежнасці ад надвор'я. Галіт маркі А хутчэй працуе пры невялікіх тэмпературах, калі мароз большы — выкарыстоўваецца галіт маркі В, а ад мінус 15 ужо сыплюць пясчана-саляную сумесь. Увогуле, нашы дарогі псуюцца хутчэй, чым у Еўропе, таму што ў нас больш за ўсё тэмпературных пераходаў праз нуль. За месяц гэта можа здарыцца да 20 разоў. Праз гэта пакрыццё і разбураецца, што стаяла вада недзе ў шчыліне, замерзла і адтуліна пашырылася, а разбурэнне пайшло далей.

Варта ведаць

Падчас ямкавага рамонту дарог з дапамогай сумесяў з ужываннем шчэбеню трэба прытрымлівацца патрабаванняў знакаў з малюнкам камянёў з-пад колаў машыны і абмежаваннем хуткасці да 40 км/г. Нядбайныя кіроўцы ў такіх месцах не толькі рызыкуюць пабіць шкло аўто, якое рухаецца ззаду, але і сапсаваць само пакрыццё. Праз павялічаную хуткасць свежаўкладзены шчэбень вылятае з дарогі, і праца дарожнікаў у прамым сэнсе адпраўляецца ў кювет. Крытычную ямкавасць на дарозе, дарэчы, павінны ліквідаваць на працягу 24 гадзін.

Матэрыялы падрыхтавалі Ірына СІДАРОК, Алена Даўжанок

Фота Анатоля Клешчука

УНП 190638747

* - на правах рэкламы.