Апрабаванне цэментна-бетонных тэхналогій, праца на апярэджанне надвор'я і часу, тэрміновая ліквідацыя крытычных дэфектаў і пастаянны маніторынг стану дарог. Такі тэмп работы дарожнікам Гродзеншчыны, якія вырабляюць дарожныя знакі з шаўкаграфіі і маюць уласную формулу пясчана-гравійных сумесяў, даўно звыклы. Абслугоўванне больш за 11 000 кіламетраў трас і рабочыя летнія будні з 7 раніцы да 8 вечара сапраўдных прафесіяналаў не палохаюць.
Пакрыццё — жывы арганізм
Інтэнсіўнасць руху на Гродзеншчыне вышэй, чым у сярэднім па краіне. Гэтая вобласць — другая пасля Мінскай па колькасці аўто ў разліку на жыхара. Прычым з кожным годам павялічваецца не толькі насычанасць руху, а і нагрузка на вось машыны.
— Большасць айчынных дарог будавалася ў 80-я гады мінулага стагоддзя і была разлічана на рух звычайных грузавікоў з нагрузкай да 6 тон на вось. Цяпер гэтымі ж шляхамі ездзіць цяжкая сельскагаспадарчая тэхніка і самазвалы з нагрузкай на вось 11,5 тоны і болей. Гэта ўдвая большы ціск на пакрыццё, чым планавалася, што і становіцца адной з прычын яго разбурэння, — адзначыў генеральны дырэктар КУП «Гроднааблдарбуд» Дзмітрый ВАЛКОВІЧ. — Сёлета, напрыклад, мы выканалі каля 124 000 м2 ямачнага рамонту. З аднаго боку, гэта добры паказчык зробленай справы, а з другога — сведчанне таго, што дарогі разбураюцца і працэс стварэння ям вельмі хуткі. Трэба памятаць, што дарожнае пакрыццё — гэта своеасаблівы жывы арганізм, які старэе і хварэе, таму асноўная задача ўтрымання дарог — своечасовая ліквідацыя дэфектаў.
Утрыманне дарог — работа, якая бесперапынна вядзецца круглы год. Напружанне і інтэнсіўнасць працы амаль аднолькавыя ва ўсе сезоны. Летам рамонтам пакрыцця, зразумела, займаюцца больш. Пры гэтым з красавіка па кастрычнік амаль усе суботы — рабочыя. Дарожнікі могуць пачаць у 7 раніцы і скончыць у 8 вечара.
Зімой працы не менш. Мерапрыемствы па ўтрыманні дарог — гэта не толькі расчыстка іх ад снегу, а і высечка небяспечных дрэў, ачыстка прыпынкаў, работы па мастах, тэрміновы ямачны рамонт і іншыя.
У залежнасці ад катэгорыі дарог зімой некаторыя з іх трэба расчышчаць «у нуль» — да самага пакрыцця, а некаторыя дастаткова «адкапаць» на 60%. Пры гэтым існуюць дырэктыўныя тэрміны, у якія дарожнікі павінны ўкласціся, вызваляючы трасу са снежнага палону. На гэта даецца ад 4-х да 12 гадзін.
Дзмітрый ВАЛКОВІЧ нарадзіўся ў 1976 годзе. У 1999 г. скончыў Беларускую дзяржаўную політэхнічную акадэмію па спецыяльнасці будаўніцтва дарог і транспартных аб'ектаў. Працаваў у ДРБУ №208 г. Масты майстрам, прарабам, галоўным інжынерам. У 2005–2006 гг. — намеснік начальніка вытворчага аддзела ў Гроднааблдарбудзе. У 2008-м вярнуўся ў Масты начальнікам ДРБУ №208, дзе адпрацаваў шэсць гадоў. З 2014-га два гады быў галоўным інжынерам Гроднааблдарбуда. Са студзеня 2016-га ўзначальвае абласную дарожную арганізацыю.
Каб не падвесці людзей, спецыялісты кругласутачна дзяжураць у дарожна-рамонтных будаўнічых упраўленнях (ДРБУ), а ў некаторых вёсках існуюць дарожна-рамонтныя пункты (ДРП), адлегласць ад якіх да цэнтральных больш за 30 км. Пры гэтым за імі замацаваны ўчасткі па 100–150 км дарог. Як правіла, там працуюць работнікі, якія таксама жывуць у гэтых мясцінах.
— Калі адразу выпадае шмат снегу, нам неабходна быць адначасова ў некалькіх месцах, станавіцца звышаператыўнымі. Мы пастаянна маніторым стан пакрыцця і маем цесную сувязь з ДАІ, — дадаў дырэктар. — Узрастае адказнасць, мы разумеем, што ад нашай працы залежаць чалавечыя жыцці, як бы прыгожа і пафасна гэта ні гучала.
Дарожнікі стараюцца праводзіць прэвентыўныя мерапрыемствы — пасыпаць пакрыццё гадзіны за тры да пачатку галалёду. Як пачне брацца мароз, пясчана-солевыя сумесі ўжо будуць працаваць на дарозе. Асабліва гэта важна, калі зіма толькі пачынаецца і людзі не прызвычаіліся да новых умоў.
Вайтопінг, абяспыльванне і ахоўныя тэхналогіі
Робяць гродзенскія дарожнікі і паверхневую апрацоўку пакрыцця — россып шчэбню на эмульсію, калі па дарозе з-пад колаў выскокваюць каменьчыкі. На думку аўталюбіцеляў, гэта шкодная тэхналогія, аднак спецыялісты лічаць інакш.
— Калі выконваць правілы хуткаснага рэжыму, то і шкло ў машынах будзе цэлым, і ніякіх непрыемнасцяў не здарыцца, — запэўніў Андрэй Станіслававіч. — Праз два тыдні слой сфарміруецца, рэшткі шчэбню змятуцца з дарогі — і можна ехаць з ранейшай хуткасцю.
Ахоўныя слаі асфальтабетону арганізуюць таксама па тэхналогіі ўстройства халодных літых асфальтабетонных сумесяў «Слары Сіл». Шчэбень перамешваецца з эмульсіяй адразу ва ўстаноўцы і раскладваецца па пакрыцці. У выніку гэтага з-пад колаў не ляцяць каменьчыкі.
Сёлета гродзенскія дарожнікі рабілі на дарогах абяспыльванне гравійнага пакрыцця. Верхні слой разрыхляўся на глыбіню 6-8 см, аўтагудранатарам па паверхні размяркоўвалася бітумная эмульсія, пасля чаго паверхня зноў рыхлілася. І так некалькі разоў. Пасля пакрыццё ўшчыльнілі, а паверхня прыняла выгляд, набліжаны да асфальтабетону.
— У наступным будаўнічым сезоне плануем асвоіць тэхналогію па стабілізацыі цэментам гравійнага пакрыцця з устройствам ахоўнага пакрыцця з асфальтабетону, — дадаў намеснік галоўнага інжынера. — Па гравійцы размяркоўваецца цэмент са стабілізатарамі (слой 12–18 см), перамешваецца, ушчыльняецца і ўвільгатняецца да аптымальнага ўзроўню, каб паверхня стала маналітнай. Для дадатковай абароны зробім ахоўны слой да 3,5 см з асфальтабетону. Такім чынам, вырашыцца праблема з пылам на дарогах у вёсках і невялікіх пасёлках, палепшыцца якасць гравіек.
Тэхналогію вайтопінгу — устройства цэментабетоннай паверхні па існуючым асфальтабетонным пакрыцці, гродзенскія дарожнікі таксама будуць асвойваць у наступны год. Да эксперыментальнай рэканструкцыі запланаваны адрэзак дарогі ў 1,4 км паміж Путрышкамі і Аульсам (населеныя пункты ў Гродзенскім раёне).
— Гэта новая тэхналогія для Беларусі і першы вопыт для нас, таму БелдарНДІ будзе суправаджаць працу. Яны ўдзельнічалі і ў складанні праекта, — падзяліўся планамі Дзмітрый Валковіч. — Пакрыццё адфрэзеруюць, каб яно адпавядала нарматыўным ухілам, і па яго паверхні бетонаўкладчыкам нанясуць 16–18 см бетоннага слоя.
Для папярэджання ўзнікнення стыхійных шчылін па паверхні дарожнікі нарэжуць тэмпературныя швы расшырэння (праз 5 метраў) і сціскання (праз 40). Такім чынам, бетону быццам падказваюць месцы, дзе ён павінен трэснуць. У швы паложаць арматуру (каб бетонныя пліты не рухаліся ўверх-уніз) і зальюць іх адпаведнымі матэрыяламі. У выніку карыстальнікі дарог не будуць успрымаць гэты элемент як неэстэтычны і нават не адчуюць яго наяўнасць пад коламі аўто. На паверхню пакрыцця для лепшага счаплення з коламі нанясуць шурпатасць.
Затраты дзеля бяспекі
Абласная праграма па павышэнні бяспекі руху на дарогах прадугледжвае шэраг мерапрыемстваў: стварэнне штучных няроўнасцяў («ляжачых паліцэйскіх») на праблемных скрыжаваннях, устаноўка знакаў, якія абазначаюць накірунак небяспечнага павароту на крывых малога радыуса, наладжванне асвятлення на пешаходных пераходах з інтэнсіўным рухам і ўладкаванне пакрыццяў на дарожках.
— У апошнія тры гады мы робім пешаходныя дарожкі з цэментабетону, хаця першапачатковыя затраты на іх уладкаванне амаль напалову большыя, чым у звычайных асфальтавых. Бетонныя дарожкі жывуць даўжэй, таму ў выніку таннейшыя ў эксплуатацыі. Іх паверхню мы спецыяльна робім шурпатай, бо бетон становіцца слізкім хутчэй, чым асфальт, — зазначыў Дзмітрый Валковіч.
За тры гады зроблена сем такіх дарожак даўжынёй 10,5 км. Сёлета бетонныя сцежкі даўжынёй ад 1,5 да 2 км з'явіліся ў Ваўкавыскім, Лідскім і Навагрудскім раёнах. Арганізавана 98 «паліцэйскіх» на 49 скрыжаваннях, абазначана 44 месцы накірунку небяспечнага павароту з устаноўкай 412 знакаў.
— Гэтыя прылады значна павялічваюць бяспеку на праблемных скрыжаваннях і прымушаюць кіроўцаў зніжаць хуткасць. Гэта, канешне, не самая папулярная мера ўздзеяння, аднак яна працуе, — дадаў Дзмітрый Валковіч.
Месцы, дзе патрэбны першачарговы рамонт, вытворчы аддзел прадпрыемства вызначае з улікам патрэб і пажаданняў райвыканкама.
— Акрамя восеньскіх і вясенніх аглядаў стану дарог і выяўлення пашкоджаных месцаў, якія праводзіць наша служба, мы арыентуемся і на звароты ад грамадзян, якія наракаюць на стан дарог у пэўных месцах. Імкнёмся вырашыць першачарговыя праблемы, — расказала Таццяна КОНАН, начальнік планава-эканамічнага аддзела. — На жаль, мы не можам накрыць асфальтам дарогу, што ідзе, напрыклад, па вёсцы, дзе жыве 10 дачнікаў. Гэта вельмі вялікія грошы, і няма ніякай сацыяльна-значнай і эканамічнай абгрунтаванасці, каб выканаць такую просьбу. Тым больш, што ў нас ёсць яшчэ нават гравійныя трасы, якія злучаюць аграгарадкі з райцэнтрам.
Праблема будаўніцтва аб'язных шляхоў, каб дарогі не праходзілі транзітам праз вёскі і былі больш бяспечнымі для жыхароў, мае, дарэчы, і адваротны бок, патлумачыла спецыяліст:
— Калі зрабіць аб'язны шлях, то старая дарога праз сяло стане другаснай і за яе, хутчэй за ўсё, будзе адказваць сельсавет, у якога менш магчымасцяў падтрымліваць яе ў належным стане. З часам шлях можа прыйсці ў заняпад. Прасцей збудаваць «ляжачых паліцэйскіх» і ўсталяваць адпаведныя папераджальныя знакі.
Гісторыя ў рэчах і здымках
Экспанаты музея гісторыі дарог Гродзеншчыны, створанага на прадпрыемстве, дазваляюць прасачыць эвалюцыю развіцця як прылад дарожнай службы, так і самога пакрыцця дарог. У некранутым выглядзе, так, як яны ляжалі на шляхах, тут захоўваюцца, у прыватнасці, некалькі кавалкаў рознага пакрыцця. Адзін з куточкаў музея адведзены пад прадметы старадаўняй беларускай гаспадаркі: калаўрот, гаршкі, збаны, самавар, прас, радыёла і іншае.
У 2014-м да 70-годдзя Гроднааблдарбуда перад галоўным уваходам на прадпрыемства ўстанавілі скульптуру дарожніка. Аўтар выкананага з сілуміну манумента вагой 300 кг і вышынёй 2,2 м — мясцовы скульптар Уладзімір Панцялееў. На падножжы помніка выбіты словы: «Возводишь дороги, возводишь мосты, ты жизнь улучшаешь, дорожник. А если на трасы взглянуть с высоты, как будто художник создал их».
На гістарычных здымках — даваенныя і пасляваенныя дарогі і збудаванні. Некаторыя з іх хутка можна будзе ўбачыць толькі на фота. Напрыклад, старыя падземныя пераходы, якія адліваліся з бетону прама на месцы. Тады яшчэ не было не тое што гафрыраваных труб, а нават гатовых бетонных кольцаў, таму прыходзілася спраўляцца такім чынам. Затое гэтыя збудаванні маглі б служыць вечна, аднак пры рэканструкцыі дарог з пашырэннем палатна ад іх прыходзіцца пазбаўляцца.
— Такіх канструкцый, канешне, шкада, аднак выйсця іншага няма. Памятаю, пры рэканструкцыі рэспубліканскай дарогі на Брузгі, што ў накірунку Польшчы, прыйшлося дэманціраваць цудоўны арачны мост. Такіх на ўсю Беларусь два ці тры. Аднак ён быў вузкі — ехаць па ім можна было толькі ў адным накірунку, а рух быў вельмі інтэнсіўны, так што мост не адпавядаў патрабаванням часу, — заўважыў намеснік генеральнага дырэктара па эканоміцы Уладзімір ЦЫЛЬКО.
Шлях міжнароднага турызму
Праектамі па праграме міжнароднага супрацоўніцтва з Еўрапейскім саюзам Гроднааблдарбуд займаецца ўжо сем гадоў. Пару гадоў таму рэканструявалі 11 км аўтадарогі Н6054 Гродна — Сапоцкін — мяжа Польшчы: участак ад Гродна да населенага пункта Рацічы. Пашырылі праезную частку, замянілі пакрыццё, заасфальтавалі абочыны, зрабілі дарожку для веласіпедыстаў. Абсталявалі зручныя пад'езды да прыпыначных пунктаў і аднавілі аўтапавільёны. У выніку дарога змяніла статус чацвёртай катэгорыі на трэцюю.
Гэта асноўны шлях да міжнароднага турыстычнага аб'екта — Аўгустоўскага канала — і месца масавага адпачынку. Па трасе пасля рэканструкцыі ў сезон перамяшчаецца больш за 3 тыс. аўто ў суткі, а прыняты сёлета дазвол на 5-дзённае бязвізавае наведванне канала на нашым баку іншаземнымі турыстамі прывядзе да яшчэ большага наплыву, упэўнены дарожнікі.
— Згодна з правіламі міжнароднага супрацоўніцтва, на аб'екце павінна існаваць яго візуалізацыя, — заўважыў Уладзімір Цылько, паказваючы на адноўленым участку вялікі стэнд з інфармацыяй пра аб'ект і выявамі выдатных мясцін.
Як толькі адрамантаваны ўчастак, па якім мы ехалі, скончыўся, аўто адчувальна загрукатала коламі па няроўнасцях трасы, якая яшчэ чакае рамонту. Засталося зрабіць два ўчасткі: да гарадскога пасёлка Сапоцкін і непасрэдна да канала. Тут мяркуецца стварыць шырокую абочыну, заасфальтаваць яе і нанесці разметку, каб маглі ездзіць веласіпедысты.
Зімовая формула ямачнага рамонту
Сучасныя тэхналогіі дазваляюць выконваць зімой амаль усе работы, што і летам. У прыватнасці, праводзіць тэрміновы ямачны рамонт у месцах, дзе з'явіліся крытычныя дэфекты. Увосень дарожнікі нарыхтоўваюць спецыяльныя аргана-мінеральныя сумесі, састаў якіх тры гады таму яны ўдасканалілі самі. Карыстацца імі можна нават пры 20-градусных маразах. Сёлета ў Гроднааблдарбудзе назапасілі 450 тон такога матэрыялу, які выпускаецца на двух асфальтабетонных заводах арганізацыі.
— Гэта незаменная рэч узімку. У склад сумесі ўваходзіць гранітны шчэбень і адсеў. Вяжучае складаецца з бітуму, які разбаўляецца дызельным палівам, і паверхнева-актыўнага рэчыва — пластыфікатара Азол-1002, што не дазваляе сумесі злежвацца, — расказаў Андрэй ІГНАТОВІЧ, намеснік галоўнага інжынера па якасці. — За дзень да прымянення мы ўносім сумесь у цёплае памяшканне, каб яна нагрэлася да пакаёвай тэмпературы. Гэтага дастаткова, каб карыстацца ёй.
Згодна з нарматыўнай дакументацыяй, гэтыя сумесі лічацца рамонтнымі і вясной іх трэба замяняць шчыльнымі сумесямі. Аднак практыка паказала, што «зімовыя» сумесі добра захоўваюцца і зарэкамендавалі сябе як вельмі трывалыя. Здараецца, яны служаць нават даўжэй,чым тыя, што былі ўкладзены летам, адзначыў спецыяліст.
Для ямачнага рамонту карыстаюцца на прадпрыемстве і струменна-ін'екцыйным спосабам. Для гэтага служаць дзве спецыяльныя ўстаноўкі. Па тэхналогіі гранітны шчэбень фракцыямі 5–10 мм пад ціскам трапляе ў яму і зверху заліваецца бітумнай эмульсіяй, і так у некалькі слаёў.
Пра дзяржпошліну і непатрэбныя расходы
Праблема вандалізму на дарогах застаецца актуальнай шмат гадоў і патрабуе каласальных сродкаў на аднаўленне паламаных і пагнутых знакаў, слупоў, размаляваных павільёнаў. Сёлета на ўборку смецця прадпрыемства выдаткавала каля 5 млрд рублёў на старыя грошы. Гэтыя сродкі можна было б патраціць на рамонт, каб людзям было лепш ездзіць.
— Мы ніяк не прызвычаімся, што смеціць на шляхах нельга. Асабліва брудныя месцы, дзе знаходзяцца дачы садовых таварыстваў, — паскардзіўся дырэктар. — Скарачаючы непатрэбныя траты на ўборку, мы можам за іх адрамантаваць больш пакрыцця, і гэта будзе заўважна. Сёння мы прыбралі смецце, а заўтра новае ляжыць. Крыўдна, што і грошы патрацілі, і працу нашу не заўважылі.
Існуе ў людзей і непаразуменне, куды расходуюцца сродкі ад дзяржаўнай пошліны за допуск транспартнага сродку да руху.
— Яны трацяцца толькі на будаўніцтва ці рамонт дарог, нават не ідуць на ўтрыманне. Некалькі гадоў таму мы рабілі да 100 км бягучага рамонту ўсёй сеткі па вобласці, цяпер — каля 160 км, а гэта 1,5% ад усёй колькасці дарог. Сёлета мы аддалі на рамонт 164 млрд на старыя грошы з такіх паступленняў. На кожны з 17 раёнаў, што мы абслугоўваем, прыходзіцца прыкладна па 10 млрд. Гэта не так шмат, тым больш што рамантуюцца асобныя кавалкі, і людзі не могуць скласці адрамантаваныя кіламетры, раскіданыя па вобласці, у суцэльную карцінку. У кожным раёне ў сярэднім 270 км асфальтабетоннага пакрыцця — за год мы робім адзін-два ўчасткі, — падкрэсліў Дзмітрый Валковіч. — Гэта як з капрамонтам, на які адлічваюць усе, а рамантуюць асобныя будынкі, да якіх дайшла чарга. Тыя, хто ездзіць па адрамантаваным участку, адчулі нашу працу, тыя, хто не — не бачаць яе.
Знакі з шаўкаграфіі
Філіял Гроднааблдарбуда арганізацыя «Гроднадарожнік» – адзіная ў вобласці выпускае па тэхналогіі шаўкаграфіі ўласныя дарожныя знакі. Для гэтага выкарыстоўваецца трыэмаўская святловяртальная плёнка, якая, як і іншыя матэрыялы для абавязковай сертыфікацыі, сёлета атрымала сертыфікат па патрабаваннях ТРТС 014/2011 «Бяспека аўтамабільных дарог». Цяпер дарожныя знакі гродзенцаў пры жаданні можна экспартаваць за мяжу.
Праўда, колькасць іх выпуску апошнім часам зменшылася амаль удвая — да 530 штук у месяц. Раней рабілі знакі для арганізацый Гродзенскай і іншых абласцей, цяпер амаль толькі для ўласных патрэб прадпрыемства. Вырабляюць знакі і па просьбах іншых арганізацый. Пры гэтым «Гроднадарожнік» яшчэ абслугоўвае больш за 1000 км дарог Гродзенскага раёна.
Ірына СІДАРОК
Алена ДАЎЖАНОК
Фота Сяргея НІКАНОВІЧА
УНП 500036511
Мерапрыемства праводзіцца на добраахвотнай аснове.
Не выявіць ні секунды абыякавасці.