Работнiкi «Мiнскаўтадар-Цэнтра» даглядаюць трасы і вырабляюць знакi*

Пачаў iсцi — адолеў паўшляху, кажуць у народзе. Гэтай мудрасцю кiруюцца спецыялiсты РУП «Мiнскаўтадар-Цэнтр», якiя два гады таму распачалi будаўнiцтва першых 46 кiламетраў другой кальцавой аўтамабiльнай дарогi вакол Мiнска. Лiтаральна праз некалькi дзён яны адкрыюць яшчэ 42 кiламетры МКАД-2, не забываючыся пры гэтым пра рэканструкцыю, капiтальны рамонт ды абслугоўванне яшчэ 3300 кiламетраў дарог рэспублiканскага маштабу. З кожным годам аб'ёмы работ па ўтрыманнi трас у належным стане ў прадпрыемства павялiчваюцца разам з адлегласцямi давераных iм шляхоў.

Доўгi шлях пачынаецца з першага кроку

Акрамя будаўнiцтва другога ўчастка МКАД-2, за год супрацоўнiкi «Мiнскаўтадар-Цэнтра» скончылi рэканструкцыю дарог М-4 Мiнск — Магiлёў i М-5 Мiнск — Гомель, дзе прадпрыемства выступала заказчыкам, хоць траса i праходзiць ажно па трох абласцях. Сёлета ператварылi Р-40 Бараўляны — Лагойск у сучасны хуткасны шлях i амаль завяршылi работу на Р-23 Мiнск — Слуцк — Мiкашэвiчы.

На невялiкiх аб'ектах, накшталт развязкi ў раёне Смалявiч, дзе сыходзяцца пяць дарог, зробленага пешаходнага моста на М-2 цi распачатага будаўнiцтвам на М-1, Мiкалай МАЦЮК, генеральны дырэктар РУП «Мiнскаўтадар-Цэнтр» нават не акцэнтуе ўвагу. Хапае хваляванняў за больш маштабныя праекты. Акрамя будаўнiцтва другой кальцавой, гэта, напрыклад, рэканструкцыя аўтадарогi М-6 Мiнск — Гродна.

 — Прэзiдэнт вызначыў нас заказчыкам гэтага аб'екта, i мы павiнны былi аб'яўляць на яго тэндар. Я ж быў прызначаны старшынёй тэндарнай камiсii, — расказаў дырэктар. — Уявiце, 16 прэтэндэнтаў з 11 краiн! Я не спаў начамi, настолькi хваляваўся праз такую адказную мiсiю. Асаблiва на этапе квалiфiкацыi, калi засталося 8 прэтэндэнтаў з 6 краiн. Аднак мы справiлiся i цяпер кiруем усёй будоўляй на М-6. Ужо пачалi работу на ўчастку з 57-га кiламетра, якi будзе доўжыцца да 130-га кiламетра. Яшчэ адзiн кавалак гэтай трасы — 197-211-ы кiламетры. Тут таксама будзе павялiчаная адказнасць, бо гэта ўжо Гродзенская вобласць, што не ў нашай юрысдыкцыi.

Дарога Р-23 адметная тым, што з'яўляецца асноўнай транспартнай артэрыяй, па якой з Мiкашэвiч i Салiгорска iнтэнсiўна рухаюцца цяжкагрузы з выкапнямi i iншымi будаўнiчымi матэрыяламi. Таму траса павiнна быць асаблiва трывалай.

Спецыялiсты ДБТ-5 (дарожна-будаўнiчы трэст) паклалi тут шчэбенева-масцiкавае пакрыццё, якое ўтрымлiвае да 60% шчэбеню, што пры праездзе гружаных машын павышае трываласныя ўласцiвасцi дарогi.

Зараз яе рэканструкцыя на адрэзку 74-102-i кiламетры, якi разбiты на тры чаргi, амаль скончана. У перспектыве плануецца працягнуць работу над ёй да 126-га кiламетра, што ўжо пад Салiгорскам.

З двухпалоснай Р-23 ператварылася ў сучасны чатырохпалоснiк вышэйшай 1В-катэгорыi з дазволенай хуткасцю 120 кiламетраў у гадзiну, што значна палепшыла ўмовы руху для аўтатранспарту. Зараз тут завяршаюцца будаўнiчыя работы: выконваецца добраўпарадкаванне, устанаўлiваюцца гуказасцерагальныя экраны, робiцца асвятленне аўтобусных прыпынкаў.

 — На размежавальнай паласе на працягу кiламетра ўстроена эксперыментальная зборная жалезабетонная агароджа. Яна мацнейшая за звычайную металiчную i спрыяе большай бяспецы руху, каб аўто, калi ўсё ж сутыкнуцца з ёю, не апынулiся на супрацьлеглай паласе, — адзначыў асаблiвасцi збудаванняў на трасе Андрэй ЛIС, начальнiк упраўлення падрадных работ. — Часам, машына, трапляючы ў агароджу, прабiвае яе i выязджае на «сустрэчку». Новая трапецападобная форма агароджы павiнна ўтрымаць аўто на сваёй паласе, што дазволiць пазбегнуць лабавога сутыкнення.

Асаблiвы клопат

Асаблiвы клопат дарожнiкаў — пешаходныя пераходы, дакладней, самi пешаходы, якiя на «зебрах» могуць быць проста няўважлiвымi цi нахабнымi, а ў падземных тунэлях — увогуле часта ператвараюцца ў сапраўдных вандалаў.

 — Вадзiцелi часта становяцца заложнiкамi сiтуацыi. Апранецца чалавек ва ўсё цёмнае, капюшон на галаву, навушнiкi ў вушы ўставiць, i паспрабуй ты заўважыць яго, калi ён, не гледзячы па баках, выскоквае на пераход быццам з нiадкуль, бо ведае, што яго павiнны прапусцiць, — разважае дырэктар прадпрыемства. — Ад наземных пераходаў у адным узроўнi з дарогай трэба адмаўляцца, каб пешаходы ўвогуле не з'яўлялiся на трасе. Ледзьве не на ўсiх значных дарогах у нас хуткасны рэжым ужо 120 кiламетраў у гадзiну, а перад участкамi з «зебрамi» прыходзiцца скiдваць газ да 80—90. Гэта i для вадзiцеляў нязручна, i для пешаходаў усё больш небяспечна, асаблiва ўзiмку ды па цемры.

Альтэрнатыва звычайным пераходам — надземныя пешаходныя масты цi падземныя тунэлi, усталяванне якiх па кошце амаль аднолькавае. Аднак перанесцi ўсе пераходы, скажам, пад зямлю, не атрымаецца. Пры стварэннi перахода над або пад зямлёю ў разлiк прымаюцца геалагiчныя ўмовы, рэльеф мясцовасцi, узровень грунтовых водаў i iншыя акалiчнасцi, якiя i дыктуюць, якi вiд перахода можна зрабiць у пэўным месцы i якiя прылады неабходны для яго абазначэння.

 — Святлафоры на пераходах ставiм там, дзе ў гэтым ёсць вострая неабходнасць. У месцах, дзе людзi пераходзяць трасу эпiзадычна, дастаткова адпаведнай дарожнай разметкi i мiгаючых знакаў з выявай пешахода. Там жа, дзе паток вялiкi, пераходы ў адным узроўнi з праезнай часткай перарабляюць у надземныя цi падземныя. Зараз над такiм мы працуем на 310-м кiламетры дарогi М1, — абазначыла Iрына БЕНЕДЗIКТОВIЧ, намеснiк начальнiка ўпраўлення выканання работ i ўтрымання дарожнай сеткi.

— У падземных тунэлях вельмi распаўсюджаны вандалiзм. Iх знiшчаюць як толькi могуць: ператвараюць у туалеты, размалёўваюць сцены, вырываюць свяцiльнi, — скардзяцца дарожнiкi.

 — У мiнулым годзе толькi здалi ў эксплуатацыю падземны пераход на 305-м кiламетры дарогi М-1, як там адразу пачалi свяцiльнi здымаць. Мы стараемся для навакольных жыхароў, якiя скардзяцца, што небяспечна, а па вынiках работы атрымлiваем вандалiзм, — засмучаецца Iрына Аляксандраўна. — Ставiлi антывандальныя свяцiльнi — усё роўна выломлiваюць. Аднойчы выпiлавалi з празрыстага бронешчыта кавалак шкла i прыкруцiлi на лямпачку — тыдзень ламалi, зладзеi, i ўсё адно вырвалi. Нават парэнчы нехта здолеў спiлаваць i сцягнуць.

Самае крыўднае, што па тунэлях, над якiмi папрацавалi вандалы, ходзяць у школу i мясцовыя школьнiкi. Уявiце, як iм прыходзiцца iсцi па цёмным тунэлi, дзе да таго ж яшчэ i пах спецыфiчны. I з'яўляюцца новыя скаргi, што дарожнiкi не прыбiраюць у пераходах... А калi падумаць, то, можа, рашэнне трэба шукаць у супрацьлеглым баку? Калi не будуць ламаць i паскудзiць, то i прыбiраць не спатрэбiцца...

Ёсць яшчэ такая перашкода ў рабоце дарожнiкаў, як людская звычка. Як хадзiлi яны праз дарогу гадамi, так i ходзяць у тым жа месцы i лазяць цераз агароджу. Хай сабе там машыны ляцяць па чатырох палосах на хуткасцi 120 — iм прасцей перабегчы або скаргу напiсаць, каб збудавалi яшчэ адзiн пераход за кiламетр ад iснуючага, чым iсцi туды, дзе абсталяваны пешаходны мост цi тунэль.

Прыдарожны сэрвiс i дачнiкi

У юрысдыкцыi «Мiнскаўтадар-Цэнтра» i аб'екты прыдарожнага сэрвiсу ўздоўж дарогi, якiя на трасе становяцца месцам павышанай небяспекi i павiнны быць абсталяваны адпаведным чынам. Каля гэтых аб'ектаў прадугледжаны аўтастаянкi, знакi, што iнфарміруюць пра паслугi i адпаведны хуткасны рэжым на пад'ездзе да iх. I абавязковая раздзяляльная агароджа, каб не было спакусы бегаць праз чатыры паласы. Калi памiж двума аб'ектамi на супрацьлеглых участках трасы зроблены пераход у адным узроўнi з дарогай, гэта яшчэ больш небяспечна для пешаходаў. А для аўтамабiлiстаў — адразу знiжэнне хуткасцi да 80—60 км замест 120, што таксама нязручна.

 — Аб'ектаў прыдарожнага сэрвiсу ў краiне дастаткова, трэба толькі пашыраць іх магчымасці дадатковымі паслугамі, — мяркуе Алег ВАДЗЯНОВIЧ, начальнiк тэхнiчнага ўпраўлення. — Тыя, хто пачаў работу ў 1990-х i працаваў руплiва, захавалi сваю справу i нават расшырылiся за кошт новых паслуг або раскiнулiся на абодва бакi дарогi. Увогуле, прыдарожны сэрвiс павiнен падцягвацца да населеных пунктаў. Тады i абслуговаму персаналу зручна будзе да работы дабiрацца, i камунiкацыi лягчэй падцягнуць ад iснуючых вёсак, i мясцовыя жыхары змогуць карыстацца ўсiмi паслугамi аб'екта, а не толькi падарожнiкi. Дарэчы, пляцоўкi для велiкагрузных аўтамабiляў з абсталяванымi месцамi адпачынку непасрэдна для кiроўцаў, якiх на дарогах краiны зладжана ўжо каля дзясятка, былi разлiчаны на тое, каб да гэтых пляцовак далучалiся iншыя сэрвiсы i яны прырасталi за кошт новых паслуг. Пакуль гэтага не адбываецца. Аднак калi да нас прыходзяць iнвестары, мы iх арыентуем перш за ўсё на гэтыя аб'екты, а не на стварэнне новых пасярод поля.

Яшчэ адна праблема дарожнiкаў — смецце на прыпынках, якое дадае турбот у штодзённую працу. На сметнiцах аўтапавiльёнаў каля дачных участкаў яно проста мяхамi, часам, ляжыць. Нават дываны некаторыя ўмудраюцца сюды вывозiць, бо на ўласных звалках кiраўнiцтва садовага таварыства выкiдваць такое забараняе. Вывозiць усё гэта прыходзiцца супрацоўнiкам «Мiнскаўтадар-Цэнтра». Прычым часта грузяць у машыну яго ўручную, бо мяхi проста хаваюць пад сабой сметнiцу, здараецца.

 — Каб неяк паўплываць на сумленне грамадзян, вешалi на прыпынках муляжы назiрання i нават сапраўдныя фотапасткi ставiлi, якiя спрацоўвалi, як толькi хто заходзiў за прыпынак, намерваючыся скарыстацца мястэчкам як прыбiральняй. Пакуль вынiку няма — як насiлi i хадзiлi, так i робяць, — дадаў начальнiк тэхнiчнага ўпраўлення.

Пераход для капытных i iншыя асаблiвасцi

Даўжыня першай кальцавой аўтадарогi — 56 км, агульны памер МКАД-2 — больш за 157 км, 88 з якiх збудаваныя прадпрыемствам з нуля. 41 км 403 метры на ўчастку ад дарогi М-6 да М-1 Брэст — Масква — другi этап будаўнiцтва бетоннай кальцавой, якi спецыялiсты мяркуюць скончыць у лiстападзе (застанецца хiба што добраўпарадкаваць абочыны), хоць афiцыйны тэрмiн здачы — 1 студзеня 2017-га.

Каб паскорыць тэмпы, як i на першым этапе кальцавой, тут працавалi амаль бесперапынна: зямлю адсыпалi ў тры змены, бетон укладвалi ў дзве. Тут працавала 10—15 падрадных арганiзацый з усiх абласцей краiны, кажуць дарожнiкi.

 — На першым этапе будаўнiцтва МКАД-2 былi свае асаблiвасцi i складанасцi, на другiм — свае. Па вынiках той працы цяпер мы можам пазбегнуць магчымых памылак, — адзначыў Дзмiтрый ГУРБО, начальнiк аддзела тэхнiчнага нагляду 2-й кальцавой аўтадарозе, якi паказаў карэспандэнтам «Звязды» давераныя яму кiламетры.

Усе бетонныя работы ўжо скончаны. Асфальтуюцца абочыны i размежавальныя палосы, вядуцца работы па добраўпарадкаваннi дарогi, нанясеннi разметкi, усталяваннi знакаў i агароджы. Заўважаем, як некалькi экскаватараў нешта капаюць у нiзiне каля абочыны.

 — Гэта работы па адводзе грунтовых водаў ад дарогi. Ключы тут занадта блiзка ад трасы, а гэта небяспечна для бетону. Таму пракопваюць канаву даўжынёй каля 200 метраў, дно якой будзе высцiлацца шчэбенем, каб ваду адвесцi ўбок ад дарогi, — патлумачыў Дзмiтрый Вiктаравiч.

На раздзяляльнай паласе i высокiх абочынах другой кальцавой ставяць бар'ерныя агароджы, якiя характарызуюцца максiмальным 4-м узроўнем утрымлiваючай здольнасцi, каб машыны, што могуць сутыкнуцца з бар'ерам на хуткасцi 120 кiламетраў i больш, не прабiлi агароджу наскрозь.

 — На другiм этапе будаўнiцтва МКАД-2 мы зрабiлi толькi адзiн падземны пешаходны пераход, бо больш не сустрэлi перасячэнняў з вёскамi. Калi ўздоўж дарогi будуць з'яўляцца збудаваннi, пракладзём у гэтых месцах надземныя масты, — каментуе начальнiк аддзела тэхнагляду мясцiны паабапал кальцавой. — Дзе маглi, мы старалiся карыстацца землявознымi дарогамi. Паралельна кальцавой насыпалi ў некаторых месцах шляхi, каб цяжка гружаная тэхнiка рухалася па iм, а не па мясцовай сетцы дарог цi праз населеныя пункты. Пасля гэтыя ж матэрыялы часткова скарыстоўвалi для далейшага будаўнiцтва дарогi.

Яшчэ адна асаблiвасць другога этапу — устройства спецыяльнага пакрыцця на адхонах у месцах вялiкага вадазбору. Каб насып не поўз унiз ад залiшняй вiльгацi, на зямлю рассцiлаецца нятканае геатэкстыльнае палатно. Яно цудоўна прапускае праз сябе ваду, аднак нiбы фiльтр утрымлiвае ўсе iншыя прымесi, каб шчэбень не заiльваўся i не губляў сваiх дрэнажных здольнасцяў. На палатно кладуць аб'ёмную (да 20 см) трохмерную геарашотку, якая запаўняецца шчэбенем. У такiм выглядзе на пэўных участках пакрыццё i застанецца.

Аб'ект, збудаваны на 57-м кiламетры другой кальцавой (непадалёк ад вёскi Лiсаўшчына), уражвае сваiмi маштабамi i прызначэннем. Гэта падземны пераход для капытных каля дзясятка метраў у вышыню i даўжынёй разам з выхадамi з абодвух бакоў прыкладна 40 метраў.

Сцяна як карта i прагноз надвор'я

Руплiвы i нязменны памочнiк дарожнiкаў — сiстэма аналiзу ўмоў надвор'я i стану дарожнага палатна «МетэаМагiстраль». Яна дазваляе сачыць за аператыўнай абстаноўкай на трасах, ацэньваць праходнасць дарог i метэаралагiчную сiтуацыю.

Сабраная на беларускiх трасах iнфармацыя, якая адлюстроўваецца i на 95 табло ДВС — дарожна-вымяральных станцый, устаноўленых па ўсёй краiне, накiроўваецца ў дыспетчарскую «Мiнскаўтадар-Цэнтра». Яе ў рэжыме анлайн можна бачыць на вiдэасцяне, што з 2011 года служыць сталiчным дарожнiкам.

 — Мы можам сачыць за станам надвор'я на дарогах: хуткасцю ветру, яго напрамкам, ападкамi, вiльготнасцю, бачнасцю, тэмпературай паветра i дарожнага пакрыцця па рознакаляровых кропках, што абазначаюць ДВС на электроннай карце-сцяне, — патлумачыў Аляксандр ЗАЙЦАЎ, начальнiк дзяжурна-дыспетчарскай службы. — Зялёным колерам абазначаецца сухое пакрыццё, сiнiм — намочанае. Пра туман папярэджвае жоўтая лямпачка, а пра магчымае абледзяненне (за тры гадзiны да яго) — ружовая лямпачка. Калi не рэагаваць i не выехаць апрацоўваць пакрыццё, яна пачырванее за гадзiну да наступлення крытычнай сiтуацыi. Зiмою гэта магчымасць асаблiва актуальная.

На вiдэасцяне можна бачыць таксама выезды з горада па асноўных трасах i кальцавой. У сучасных праектах па рэканструкцыi дарог абавязкова закладваецца оптавалаконны кабель, каб можна было адсочваць сiтуацыю на яшчэ большай колькасцi дарожных кiламетраў.

Чатыры чаргi трасы Р-40

Яшчэ адзiн знакавы аб'ект мiнулага года, выкананы спецыялiстамi «Мiнскаўтадар-Цэнтра», — капiтальны рамонт дарогi Р-40 Бараўляны — Лагойск. Гэты шлях меў патрэбу ў мадэрнiзацыi i добраўпарадкаваннi, бо хоць пасёлак Бараўляны i лiчыцца Мiнскiм раёнам, насам-
рэч ён разросся настолькi, што стаў сапраўдным сталiчным мiкрараёнам. Мадэрнiзацыя дарогi таксама палепшыла яе праязджальнасць: па трасе Р-40 iшоў i вялiкi аўтапаток на абласную бальнiцу, i транзiтны — з выездам на дарогу М-3.

Выконвалася чатыры чаргi работ на адлегласцi ад нулявога да 6,5 кiламетра. На першым (0,494-5,164 кiламетра) i трэцiм (5,164-5,936 кiламетра — у раёне п. Лясны) участках дарогу пашырылi з дзвюх да чатырох палос. У некаторых месцах прыйшлося ствараць штучныя насыпы, каб падняць трасу. На працягу ўсёй чаргi, дзе з аднаго боку, а дзе i з абодвух, зроблены велапешаходныя дарожкi з разметкай. Усталявана суцэльнае асвятленне, якое раней было толькi месцамi.

На дарозе стала больш святлафораў, якiя замянiлi «ляжачых палiцэйскiх», у вынiку стала зручней i аўтамабiлiстам, i пешаходам. Усталявалi больш дарожных знакаў, зрабiлi зручныя пасадачныя пляцоўкi з павiльёнамi, як у горадзе.

Другую чаргу рэканструкцыi — участак на ўездзе непасрэдна ў Бараўляны — выконвалi па патрабаваннях бягучага рамонту са зменай пакрыцця i ўсталяваннем дарожных знакаў, без пашырэння дарогi.

Чацвёртая чарга работ на Р-40 хутчэй нагадвае стварэнне асобнага аб'екта — левапаваротнага з'езда па напрамку Бараўляны — Мiнск транспартнай развязкi на 16,2 км дарогi М-3. Гэта рабiлася дзеля таго, каб, выехаўшы з Бараўлян, было зручней павярнуць на Мiнск.

У складзе «Мiнскаўтадар-Цэнтра» адно СУ-1 — спецыялiзаванае ўпраўленне, якое займаецца абслугоўваннем i рамонтам мастоў. Яго спецыялiсты наносяць гарызантальную дарожную разметку i вырабляюць знакi для дарог. А таксама 12 ДЭУ — дарожна-эксплуатацыйных упраўленняў, чые супрацоўнiкi круглы год сочаць за станам дарог. Зiмой вызваляюць шляхi ад снегу i пасыпаюць супрацьгалалёднымi сумесямi. Увесну ачышчаюць ад iржы, фарбуюць i рамантуюць бар'ерныя агароджы, аўтапавiльёны, дарожныя знакi. Летам займаюцца ямачным рамонтам, аднаўленнем пакрыцця трас, абкоскай i добраўпарадкаваннем абочын. Увосень нарыхтоўваюць рэчывы для барацьбы з зiмовай непагаддзю.

Ірына СІДАРОК

sіdarok@zvіazda.by

Алена ДАЎЖАНОК

Фота Яўгена ПЯСЕЦКАГА

УНП 190638747

* - На правах рэкламы