Пра якасную і надзейную трасу кажуць: «Дарога як абрус — садзіся ды каціся». Каб шлях быў упарадкаваным ды надзейным, яго трэба несупынна даглядаць, што і робяць спецыялісты РУП «Мінскаўтадар-Цэнтр», якія нясуць вахту на 3231-м кіламетры рэспубліканскіх аўтадарог Мінскай вобласці.
Цяпер гэтае прадпрыемства без перабольшвання знаходзіцца на піку ўсіх дарожных спраў краіны, бо менавіта ў сталічнай вобласці вядуцца ўсе самыя важныя і значныя будоўлі трас. Інтэнсіўнасць руху і патрабаванні да іх утрымання тут значна вышэйшыя, чым у любым іншым месцы Беларусі.
[caption id="attachment_99953" align="alignnone" width="600"]
Генеральны дырэктар РУП «Мінскаўтадар-Цэнтр» Мікалай Мацюк.[/caption]
Пра асноўныя дарожныя аб'екты, на якіх працуюць спецыялісты прадпрыемства, расказаў яго генеральны дырэктар Мікалай Мацюк:
— Працы ў нас, безумоўна, шмат. Мы нясём адказнасць і за рэканструкцыю, і за капітальны рамонт, і за будаўніцтва, і за ўтрыманне ў належным стане галоўных дарог вобласці. Выгляд гэтых аўтатрас — літаральна візітоўка краіны. Узяць хаця б шасэ М2, што вядзе ад Нацыянальнага аэрапорта, па якому ў сталіцу трапляюць замежныя афіцыйныя дэлегацыі і прадстаўнікі міжнародных ведамстваў. Узровень камфортнасці дарог павінен адпавядаць высокаму рангу гасцей. Па сакрэце скажу, што мы працуем над праектам удасканалення «знешнасці» трасы М2. Плануем зрабіць уваходную групу-арку з нацыянальным арнаментам над дарогай ці ўздоўж яе. Аздобіць шлях дадатковай падсветкай і новымі свяцільнікамі з айчынным каларытам, усталяваць гуказасцерагальныя экраны.
Разам з тым заўсёды існуюць праекты найбольш значныя і адказныя. Ужо трэці год мы працуем на трасе Р23 (Мікашэвіцкі напрамак). Сёлета павінны зрабіць яе да 102-га кіламетра. На гэтай дарозе вялікая інтэнсіўнасць — перавозяцца і салігорскія выкапні, і шчэбень, таму яна павінна быць моцнай і якаснай.
Заканчваем праект па рэканструкцыі дарогі М5. Да 1 лістапада тут трэба ўсталяваць сістэму дынамічнага ўзважвання аўтамабіляў. Яна, дарэчы, будзе ўманціравана ў пакрыццё дарогі ў 12 месцах з найбольшым транзітным трафікам па розных абласцях Беларусі, і з цягам часу сетка пашырыцца. Такое новаўвядзенне, спадзяёмся, будзе дысцыплінаваць вадзіцеляў не парушаць рэгламентаваную максімальную нагрузку на вось машыны. Перагружванне транспарту, асабліва ў летні перыяд, выклікае калейнасць і іншыя парушэнні дарожнага пакрыцця, што аўтаматычна робіць такія месцы небяспечнымі ўзімку.
На будоўлі другой кальцавой аўтадарогі дарожнікі працуюць з 7 раніцы да поўначы. Кожную змену тут занята да 500 транспартных адзінак рознай тэхнікі: бульдозераў, пагрузчыкаў, каткоў, аўтасамазвалаў, асфальта‑ўкладчыкаў —і больш за 1000 чалавек.
[caption id="attachment_99954" align="alignnone" width="600"]
Намеснік генеральнага дырэктара Сяргей Міхей.[/caption]
— Мы ўсе сёння вучымся на гэтай дарозе, таму што бетонная тэхналогія — даўно забытая навука, а спецыялісты, што першапачаткова займаліся ёю, даўно на пенсіі, — адзначае Сяргей Міхей. — У бетонкі шмат вартасцей, аднак яна патрабуе стабільнай і дакладнай працы і не даруе памылак. Яе ўкладка — гэта сутачны працэс, у якім усе працэдуры распісаны строга па гадзінах. Самае нязначнае прамаруджванне — і ў дарозе расколіна. Далейшае абслугоўванне аўтадарогі з бетону таксама вельмі сур'ёзнае і патрабуе пільнай увагі. Кожныя тры гады, напрыклад, трэба пераробліваць тэмпературныя і дэфармацыйныя швы. Дарэчы, мясцовы цэмент, выраблены на ААТ «Краснасельскбудматэрыялы», для будаўніцтва дарогі выкарыстоўваецца ўпершыню. У савецкія часы прымянялі толькі асколкі. Некаторыя памылкова лічаць, што новая кальцавая ствараецца найперш для транзітных пераездаў, аднак гэта не галоўнае. Галоўная мэта — паменшыць нагрузку на першую кальцавую аўтадарогу, каб Мінск застаўся прыгожым і зялёным горадам, якім мы яго ведаем, а не ператварыўся ў перагружаны транспартам мегаполіс з кіламетровымі «пробкамі».
Верхам на будучай трасе
Наслухаўшыся пра асаблівасці і вартасці другой кальцавой, разам з намеснікам дырэктара Сяргеем Міхеем адпраўляемся паглядзець на будаўніцтва бетоннага цуду на свае вочы. За некалькі гадзін мы ўбачылі тое, пра што многія аўтамабілісты нават не здагадваюцца.
[caption id="attachment_99957" align="alignnone" width="600"]
Новыя тэхналогіі, якія выкарыстоўваюць будаўнікі аўтадарогі, патрабуюць самых сучасных ведаў. У гэтым перакананы малады майстар ДБУ-12 Антон Піскун і яго практыкант — студэнт Беларускага нацыянальнага тэхнічнага ўніверсітэта Аляксей Сярогаў.[/caption]
Вось бульдозеры літаральна выгладжваюць па пяску роўнае месца пад мабільны бетонны завод. Ён перасоўваецца ўздоўж будуемай аўтастужкі па меры яе ўкладкі. Асаблівасці бетоннай тэхналогіі ў тым, што вырабленую сумесь трэба скарыстаць за 30 хвілін, інакш яе якасці знікнуць, таму комплекс павінен заўсёды быць пад рукой.
А вось экскаватары ўжо фарміруюць дарожныя адхоны, у якія праектам закладзены выемкі з палічкамі, па якіх будзе зручна пад'язджаць тэхніцы для абслугоўвання дарогі.
Паабапал дарогі бачым палеглыя ствалы.
— Дрэвы падаюць з прычыны ветравых нагрузак, якія з'явіліся разам з тэрыторыяй дарогі, бо страцілі падтрымку, якая была ў іх у лесе. Цяпер ім давядзецца адаптавацца да новых умоў, а ў дапамогу гэтаму паабапал магістралі будуць насаджваць лістоўніцу, — тлумачыць Сяргей Аляксеевіч, адначасова кіруючы аўтамабілем.
Магутны мост праз Вілейска-Мінскую водную сістэму і чыгунку ўразіў сваімі маштабамі. Ішоў невялічкі дожджык, і асфальтавае пакрыццё тут сушылі спецыяльнымі цеплавымі пушкамі ўручную.
— Чакайце, а чаму асфальт на бетоннай дарозе?
— Каб рабіць бетоннае пакрыццё на мосце, трэба мяняць магчымасці тэхналагічнай лініі, але гэта справа не сённяшняга дня. Бетон павышае нагрузкі на канструкцыю, таму мост у нас будзе «апрануты» ў асфальт.
З асфальту, дарэчы, робяцца пакуль і абочыны, і раздзяляльная паласа дарогі. Але ў будучыні плануюць і гэтыя элементы ўвасабляць у бетоне, каб пазбегнуць дэфектаў, што зараз могуць узнікаць у месцах стыкоўкі бетону і асфальту.
На пад'ездзе да месца будоўлі самага вялікага тунэля ў Беларусі, амаль побач з земляным насыпамі, у нізінцы, бачым поле з капустай.
— Другая кальцавая не зачапіла ніводнага дома і амаль не закранула ворныя землі, — заўважае наш гід.
Акрамя непасрэднага будаўніцтва дарогі, усталёўваюць гуказасцерагальныя экраны. Нацягваюць сеткі-агароджы, каб на будоўлю не трапілі лясныя зверы. Выконваюць пераходы праз сетку «Белтрансгаз» (перанесена ўжо 2,5 км трубаправода). Нават сельскія дарогі будуюць мясцовым СПК, калі робяць развязкі на іх землях.
[caption id="attachment_99956" align="alignnone" width="600"]
Такі магутны мост — адзін з аб'ектаў новай аўтадарогі.[/caption]
Галоўны ў жыцці аб'ект
Самая галоўная будоўля Мінскаўтадара сёння — другая кальцавая аўтамабільная дарога вакол г. Мінска працягласцю больш за 157 кіламетраў, 46,6 км з якіх у стане актыўнай будоўлі, а 41,4 — праектна-разведвальных работ. Ад першай кальцавой дарогі бетонка, якая зможа прымаць да 20 000 аўтамабіляў у суткі, аддалена на 8-22 км. Параметры 4-палоснай (па дзве паласы ў кожны бок) дарогі ўражваюць: шырыня трасы разам з узмоцненымі абочынамі, абсталяванымі вадасцёкамі, складае ад 22 да 25 метраў. Штодзень яна падаўжаецца ў сярэднім на паўкіламетра.
Першы этап будоўлі кальцавой пачынаецца ад Астрашыцкага гарадка (траса М3, Віцебскі кірунак) і цягнецца 46,6 км да трасы М6 (Гродзенскі напрамак). Увесці яго ў эксплуатацыю
запланавана да 1 студзеня 2016 г., аднак яшчэ да кастрычніцкіх маразоў справа будзе скончана.
— Для мяне гэты аб'ект будзе самым галоўным у жыцці, — мяркуе дырэктар прадпрыемства. — Мы кіруем усёй будоўляй кальцавой. Наш галіновы праектны дарожны інстытут ДП «Белдзіпрадар» — аўтар праекта, мінскія будаўніча-мантажныя трэсты (БМТ) №5 і №8 — генеральныя падрадчыкі. І ўсе мы працуем, што называецца, з месца ў кар'ер. Апошні куб бетону ў Беларусі быў пакладзены ў 80-х гадах мінулага стагоддзя, спецыялісты гэтай галіны перавяліся, практыка адсутнічала больш як 30 гадоў. Каб успомніць, як гэта робіцца, нам давялося ехаць вучыцца ў Германію, ЗША (Лос-Анджэлес, Чыкага, Далас), глядзець, як працуюць сучасныя бетонныя комплексы.
[caption id="attachment_99955" align="alignnone" width="600"]
Каб захаваць мясцовую дарогу жыхароў вёскі Вендзелева, мы робім над ёй тунэль, які, напэўна, стане самім вялікім у Беларусі. Даўжыня яго 90 м, з іх 63 — гэта непасрэдна металаканструкцыя, а астатняе — бетонныя выезды. Знутры тунэль пакрыюць ацынкаваным металам і аздобяць святлом. Каб скончыць яго да 20 верасня, з канца жніўня мы перайшлі на трохзменны кругласутачны рэжым працы, — расказаў Аляксандр Зуеўскі, прараб ААТ «Спецмастабуд».[/caption]
Вынікам паездкі, акрамя ведаў, стала прыдбанне двух бетонаўкладачных комплексаў: нямецкага Wіrtgen (Віртген) і амерыканскага Gomaco (Гамака). Працаздольнасць Віртген — укладка 90 см дарожнага пакрыцця за хвіліну. Магчымасці Гамака яшчэ большыя — да 1,7 м за хвіліну. Спецыялісты хвалююцца, што даводзіцца трэніравацца, успамінаючы бетонную тэхналогію, а то і засвойваючы яе з нуля, на такім значным аб'екце. Аднак, з іншага боку, гэта вымушае больш уважліва і адказна ставіцца да працы. Рабіць першы кіламетр бетонкі беларусам дапамагалі расіяне.
Амаль усе 88 кіламетраў двух этапаў другой кальцавой ідуць праз цаліну. У асноўным гэта лес, але сустрэліся на шляху будаўнікоў і балота, і залежы торфу. З прычыны асаблівасцей
ландшафту на будаўніцтве дарогі сустракаюцца і насыпы вышынёй да 12 м, і выемкі глыбінёй 16 м. За год будаўніцтва перакапана і адпрацавана 9,2 млн м3 зямлі.
Цікава ведаць
Якасных паказчыкаў у цэментна-бетоннага пакрыцця некалькі: тэрмін службы — прыкладна 30 гадоў, што ў 2-2,5 раза больш, чым у асфальтавага дарожнага «адзення»; на бетоне не ствараецца калейнасць, таму тут не патрэбны сезонныя абмежаванні па нагрузцы на вось аўтамабіляў; праз спецыфічны белаваты колер такое пакрыццё больш заўважнае для вадзіцеляў уначы. Аднак больш гладкая і роўная паверхня застаецца ўсё ж за асфальта-бетонным пакрыццём, паколькі ў цэментна-бетоннай дарозе з прычыны тэхнічных асаблівасцей неабходна рабіць швы (тэмпературныя, на сцісканне, на выгіб, зменныя).
[caption id="attachment_99959" align="alignnone" width="600"]
Фарміраванне адкосаў на адным з участкаў будаўніцтва.[/caption]
Цікава ведаць
«Бетонны пірог» гатуецца ў некалькі слаёў. Спачатку насыпаецца аснова — пясчана-грунтавы слой (ПГС) таўшчынёй 15 см, потым пласт беднага бетону, пасля — 3-4 см асфальту, на яго кладзецца асноўны пласт бетону (24 см) з падоўжным і папярочным арміраваннем. Спецыяльны механізм — фінішор — наносіць на бетон шурпатасць і пакрывае яго абароннай плёнкай на аснове парафіну, каб бетонка набірала моц. Праз некалькі гадзін на кожных 5 метрах дарогі робяцца проразі глыбінёй 4-7 см.
Ірына СІДАРОК, Алена ДАЎЖАНОК
Фота Яўгена ПЯСЕЦКАГА
Набор на бюджэтныя месцы павялічыцца.
Колькі ж каштуе гэты важны кампанент здаровага рацыёну зараз?
Не выявіць ні секунды абыякавасці.
